В 8 часов 50 минут первая сотня миль осталась позади, на сотню фунтов легче стал самолет. Внизу на крышах, деревьях, улицах – люди, они машут летчику, желая ему удачи.
К вечеру самолет миновал Ньюфаундленд и шел по направлению к южной оконечности Ирландии. Наступила темнота. Опустился густой туман, из которого с поразительной отчетливостью выступали вершины белых айсбергов. Луны нет. Чтобы избежать обледенения, Линдберг поднимает машину на высоту около трех километров. Внизу – туман, вверху – облака. Самолет летит в просвете между двумя слоями абсолютно черного месива. Около часа ночи (7 часов утра в Европе) начало светать. Постепенно рассеиваются тучи. Стали мелькать «окна» – в них иногда просматривался океан. Несмотря на набранную высоту, появляются признаки обледенения. Летчик снижается к самой воде. Туман то исчезает, то появляется вновь.
Хлопья тумана принимали всевозможные причудливые формы. Передо мной ясно вырисовывалась береговая полоса с рядом деревьев, уходящих к горизонту. Эти миражи были так естественны, что если бы мне не приходилось раньше бывать в океане и я не был бы уверен, что в этом месте не может быть земли, то я не задумываясь принял бы их за настоящие острова, – рассказывал летчик.
В середине дня туман совсем исчез. Машина идет над самой водой – Линдберг использует так называемую воздушную подушку между водой и самолетом. Полет при этом требует меньших затрат энергии, кроме того, по направлению срывающихся гребешков волн легче определить направление ветра.
За день я видел много дельфинов и морских птиц, но не встретил ни одного судна, однако (я узнал об этом позже) два парохода сообщили, что я пролетел над ними.
Наконец первый знак близости Европы – рыболовецкий траулер. Линдберг сделал над ним круг и, убрав газ, крикнул: «В какую сторону Ирландия?» Ответа он не получил и снова взял свой расчетный курс. Еще через час полета он увидел впереди гористый берег. Это были остров Валенция и залив Дигль. Теперь уже внизу мелькает множество пароходов. Показался Шербур. Однако наступает вечер. После захода солнца заблестели огни воздушной линии Лондон – Париж. Несмотря на страшную усталость, настроение улучшается с каждой минутой полета. И вот, около десяти часов вечера, Линдберг над Парижем. Стотысячная толпа, освещенная десятками прожекторов, собралась на аэродроме. Сделав несколько кругов над Эйфелевой башней, летчик садится в Ла Бурже.
Казалось, сотни тысяч людей бежали к самолету. Я выключил мотор, чтобы пропеллер случайно не убил кого-нибудь, и попробовал что-нибудь сделать, чтобы спасти самолет от налетевшей толпы людей... Когда самолет начал трещать, я решил вылезти из кабины, чтобы отвлечь внимание человеческой массы собственной персоной... и, как только моя нога показалась в дверях, тело было извлечено из кабины без моей помощи. Почти полчаса я не мог попасть на твердую землю, так как меня восторженно носили по всему аэродрому. У всех, по-видимому, были самые лучшие намерения, но, кажется, никто не знал, какие именно, – рассказывал летчик. Надо сказать, что в своих мемуарах Линдберг квалифицирует встречу в Париже как самую опасную часть маршрута.
Полет в целом занял 33 часа 30 минут. Самолет пролетел 5850 километров, а «летающий безумец» стал героем дня не только в Америке, но и во всем мире. Позже летчик объездил и облетал всю Америку и всю Европу. Летом 1933 года он посадил свой гидросамолет «Локхид» на Москве-реке.
Ярко-красный гидросамолет Линдберга сделал круг над рекой, удалился в сторону Кремля, а потом появился вновь, летя точно над серединой Москвы-реки. Вдруг все увидели, как он резко снизился у Крымского моста (старого, значительно меньшего, чем нынешний) и, пройдя под его пролетом, стал подруливать к водной станции «Динамо», – вспоминала свидетельница этого события киноактриса Галина Кравченко в своей книге «Мозаика прошлого».
Чарльз Аугустус был не только отважным и умелым пилотом. Первое впечатление о нем как о человеке, молчаливом до застенчивости, быстро рассеивалось, когда Линдберг включался в беседу, особенно если тема его интересовала. Перед собеседником представал интереснейший человек, широко эрудированный, аналитически мыслящий.
Он всегда радовал меня оригинальностью и в то же время большой целесообразностью суждений о конструкции узлов или каких-либо частей самолета. Поражала его способность быстро и глубоко вникать в суть того или иного явления. Отдельно хотелось бы отметить его ораторские способности. Он буквально завораживал аудиторию своими выступлениями. Искусством слова он владел не хуже, чем искусством пилотирования самолета, – так отзывался о Линдберге долгие годы друживший с ним замечательный русский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский.
Посещая европейские страны, Линдберг интересовался их военными возможностями, в частности потенциалом военной авиации, расстановкой сил, а поводов для размышлений было предостаточно. Большинство европейских авиационных военных специалистов исповедовали чрезвычайно модную в 30-е годы теорию воздушных войн, разработанную итальянским генералом Дуэ. Суть этой теории состояла в том, что исход любой войны решает военная авиация. Побеждает тот, у кого она сильнее, кто грамотнее и оперативнее ее использует. Остальным видам вооруженных сил отводилась второстепенная роль.
Высшее командование СССР и Германии официально доктрину Дуэ не признавали, однако и Сталин и Гитлер одинаково энергично форсировали развитие своих ВВС, правда, разными путями: Сталин – количественно, а Гитлер – качественно.
Сегодня трудно точно установить число боевых самолетов, которыми мы располагали накануне 22 июня 1941 года, о нем можно судить только по косвенным данным. Маршал Г. К. Жуков в своих «Воспоминаниях и размышлениях» говорит о 17 745 боевых самолетах, которые Красная Армия получила от промышленности только за период с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года. Гитлер в своей речи в рейхстаге 11 декабря 1941 года заявил об уничтожении и захвате на Восточном фронте 17332 русских самолетов. Цифры удивительно близки, а практическое отсутствие в небе России в 1942 году советских военных самолетов наводит на мысль, что они не только близки, но и верны.
Качественно же советские ВВС накануне войны резко уступали немецким по крайней мере по трем показателям.
Во-первых, советские боевые самолеты по своим тактико-техническим характеристикам отставали от немецких в среднем на два-три года.
Во-вторых, сталинско-ворошиловская клика вырвала и уничтожила сердце и мозг советской авиации. Только за период с 1931 по 1941 годы были истерзаны в застенках НКВД пять командующих ВВС Красной Армии: К. В. Акашев, Я. И. Алкснис, А. Д. Локтионов, Я. В. Смушкевич, П. В. Рычагов. Герой Хасана генерал Рычагов, например, расстался с жизнью всего лишь из-за одной фразы. На служебном совещании в Кремле, где обсуждались перспективы развития авиации, он бросил в лицо Сталину: «Вы заставляете нас летать на гробах!» Да что командующие ВВС – командирам более низкого ранга, уничтоженным в застенках сталинского гестапо, нет числа!
В-третьих, «кабинетные» генералы, которые пришли командовать взамен репрессированных, как правило, не имели никакого представления об авиации, в кабинах боевых машин, за редким исключением, вообще не сидели, а на вопрос: «Почему летает самолет?» – совершенно искренне отвечали: «По воздуху». Эти-то «военачальники» во главе с первым кавалерийским маршалом Ворошиловым сначала организационно развалили военную авиацию, лишив ее централизованного боевого управления, а затем существенно облегчили Гитлеру массовое уничтожение советских боевых самолетов, начав незадолго до войны на западных границах страны строительство новых аэродромов и реконструкцию старых. Командование ВВС буквально согнало все самолеты на несколько аэродромов, обеспечив тем самым крупный стратегический успех люфтваффе в ночь на 22 июня 1941 года. И не смогли уйти многие машины ни «в яростный поход», ни «в боевой полет», когда их «в бой послал товарищ Сталин и первый маршал в бой повел».
