И, конечно, видеокадры того, как хорватские крестьяне растаскивают куски — их, потом, конечно, тщательно собрали до последнего кусочка и передали на изучение советским ученым — характерной черной обшивки серьезно ударили по желанию американских военных дальше закупать эти самолеты. Тут нужно еще отметить, что в конструкции «Ночного охотника» буквально все было принесено в жертву идее малозаметности. Как самолет этот кирпич был просто никакой, без помощи бортового компьютера он вообще был неспособен даже взлететь, про какие-то хитрые маневры в критических случаях даже говорить смысла нет. Поэтому шансов пережить пуск по нему ракеты ПВО Ф-117 практически не имел, и когда оказалось, что при использовании современных РЛС самолет отлично виден на экранах радаров, смысла его дальше использовать просто не осталось.
Как потом уже стало известно — несмотря на всю секретность, слухи о подобном все равно просачиваются, слишком уж много людей задействовано — Пентагон даже хотел вообще досрочно закрыть программу. Ну, правда, нахрена нужны такие дорогие самолеты, которые можно использовать только против папуасов без собственной ПВО, но там в договоре оказались прописаны такие условия, что проще оказалось выкупить оставшиеся машины из заказанной партии в шесть десятков бортов. Ну и в дальнейшем нигде в «значительных» конфликтах «ночных охотников» больше американцы не использовали. Во избежание, как говорится.
Если же заканчивать актуальную тему, связанную с ВВС, то мы наконец выдали задание на проектирование нового самолета на замену МиГ-29. Получило его то же самое КБ Микояна и Гуревича по причине наличия свободных мощностей. Была идея отдать новый легкий однодвигательный самолет «Сухому», но там были загружены по самую макушку переделкой Су-27 в Су-30, модернизацией одноместной машины, плюс уже оформилась идея собрать на той же платформе фронтовой бомбардировщик — будущий Су-34, — так что они бы новое направление просто не потянули. Ну а миговцам после закрытия программы «двадцать девятого» все равно делать было особо нечего, так что выбор тут был невелик, если честно.
Так вот, в конструкции МиГ-35 — именно так предполагалось назвать новый самолет — согласно техзаданию требовалось использовать технологии малозаметности, но ровно в тех пределах, которые позволят получить относительно простой и дешевый массовый самолет. Такие вот взаимоисключающие параметры, намекающие, что того самого пресловутого «пятого поколения» у нас тут не выйдет. Ну и ладно, хрен с ним, пускай этой хренью американцы балуются.
Ну и раз коснулись боевой авиации, имеет смысл пробежаться по актуальному положению вещей в целом. У нас впервые взлетел с палубы авианосца, а потом и сел на нее Як-41. Конструкторы обещали довести программу испытаний до финиша к 1990 году и тогда же поставить самолет на конвейер. Вряд ли машина сможет стать очень массовой, но пару сотен машин для своих «устаревших» недоавианосцев, плюс на продажу что-то… Короче говоря, тут я смотрел на проект с оптимизмом. Хотя бы была понятна «экологическая ниша» этого самолета, не то что МиГ-29.
Одновременно конструкторы «Сухого» занимались переделкой Су-27 в Су-30, Су-33 и Су-34. Тут все было понятно, эти машины в итоге появились и в известной мне истории, просто тут они встанут на крыло раньше. Су-33 предназначался для заложенного в конце 1987 года «Ульяновска» как палубный истребитель, Су-34 в будущем предполагалось заменить Су-24 и МиГ-27 в качестве основной фронтовой ударной машины. Впрочем, тут мы не собирались резать тысячи самолетов на металл за одобрительное похлопывание американцев по плечу, так что, верочтнее всего, у нас все три машины будут некоторое время стоять на вооружении вместе. Если не получится что-то распродать на внешние рынки.
Ну а последним актуальным проектом у нас был будущий Як-130, универсальный учебно-боевой истребитель-штурмовик, который должен был заменить уже порядком устаревшие чешские L-39. Тут мы, находясь в тренде на активную международную кооперацию со странами СЭВ, предложили скооперироваться с Чехами и Румынами. Казалось бы, причем тут Румыны? Но на самом деле в этой стране всего пару лет назад в строй встал некоторым образом похожий на то, что мы хотели получить, самолет. Вот только перспектив у IAR-99 — тоже, кстати, старая фирма, она еще перед Второй Мировой собственные самолеты в Румынии делала — не имелось. Слишком маленький рынок, ну а СССР, очевидно, в таких самолетах был не заинтересован.
Короче говоря — Яковлевцы, кстати, у нас становились такими себе спецами по международной кооперации — проект был запущен «на троих» с перспективой в будущем загрузить мощности союзников, потому что собственных авиазаводов нам совершенно не хватало. С учетом того, что намечалась смена поколений в пассажирской авиации, а так же было принято решение строить еще один большой авиазавод на базе авиаремонтного предприятия в подмосковном — или, вернее, теперь вполне московском, — поселке Быково.
К сожалению, СССР при всей своей промышленной силе всерьез конкурировать с «Боингом» не мог. В лучшие годы — в начале 1980-х — СССР производил примерно в два раза меньше бортов — если брать первый и второй класс, отбросив всякую мелочь, — чем американский конкурент. Для примера, в 1981 году СССР поставил на крыло 125 лайнеров, а «Боинг» — 257. «Эйрбас», кстати, пока только разгонялся и мог похвастаться 38 машинами.
А вот уже в 1986 году соотношение изменилось. «Боинг» и «Эйрбас» остались на том же уровне — 148 и 28 машин соответственно, — а вот СССР ввел в строй всего 49 машин. Тут имелись вполне объективные причины. Производство Ту-134 сворачивалось, Як-42 продолжало штормить, Ил-86 имел постоянные проблемы с моторами, Ту-154 и Ил-62 тоже потихоньку лишались заказов в преддверии начала производства Ту-204 и Ил-96. Неудивительно, что открытие сообщения со странами СЭВ мгновенно вогнало советский авиапарк в состояние перманентного дефицита бортов.
Впрочем, к 1989 году ситуацию немного выправили. Понимая, что новые самолеты пойдут не завтра, вновь нарастили производство уже освоенных машин. И если Ил-62 нам был не так уж сильно нужен, то вот Ту-154, Ил-86 и Як-42 на троих в 1988 взяли планку в сто бортов. А учитывая наши планы по экспансии наружу, даже сотня бортов была абсолютно недостаточным количеством, ее нужно было увеличить минимум вдвое.
И тут нужно сделать весьма масштабное отступление и рассказать о мире гражданской авиации в описываемый период времени. В 1980-е никакого «открытого неба» даже над Европой не было даже близко, возможность совершать рейсы из одной страны в другую регулировалась двусторонними соглашениями между странами, поэтому мои смутные мечты об экспансии на европейский рынок авиаперевозок быстро наткнулись на стену суровой реальности.
Как все было устроено на практике: между СССР и Францией, например, заключались соглашения об открытии воздушных маршрутов. Москва-Париж. Один самолет от «Аэрофлота», один самолет от французской авиакомпании. Все. И не важно, что большая часть пассажиров предпочитала летать именно «Аэрофлотом» по причине дешевизны его рейсов, поставить пять самолетов на линию мы все равно не могли. Ну или могли, но для этого с французами нужно договариваться отдельно. О том же, чтобы совершать рейсы из Парижа в, например, Рим, или тем более из Парижа в Лион, речи не могло идти даже близко.
Однако и тут имелась лазейка, позволяющая СССР стать большим транзитным перевозчиком. Если совершать рейсы не Париж-Рим, — для этого нужно было бы получить права так называемой «пятой свободы» сразу от двух государств, а это практически нереально, — а, скажем, Париж-Львов и Львов-Рим, то так уже вполне можно организовать движение. Понятное дело, именно для этих двух городов такое «плечо» будет чрезмерным, но вот если тебе нужно лететь из того же Парижа в Анкару, то… Почему бы и нет?
При этом существовало еще огромное количество ограничений, не позволяющих стороннему игроку влезать двумя ногами на европейскую «полянку». Так, тарифы на авиаперевозки утверждались через конференции IATA, никто бы не позволил нам жестко демпинговать. Плюс слоты в аэропортах распределялись — особенно если речь идет про самые удобные — в первую очередь среди своих, и это я даже про технические нормы по уровню шума не говорю, в некоторые аэропорты наши самолеты скоро просто не пустят…
