Мост выполнен в форме буквы «Y» и соединяет три точки: автономный район Гонконг (бывшая британская колония) — автономный район Макао (бывшая португальская колония) и город Чжухай

, административно относящийся к провинции Гуандун. До строительства моста пассажирское сообщение между двумя берегами реки Чжуцзян осуществлялось на паромах. Вместительные и комфортабельные суда отходят каждые 20–30 минут, а карта маршрутов покрывает собой всю дельту реки. Например, двигаясь в Гонконг, можно прибыть прямо в аэропорт «Чхеклапкок», а можно — в центр города. Иными словами, проблемы с транспортом между двумя берегами не существовало. Как не было и проблемы перевозки грузов между Макао и Гонконгом — эти два города между собой практически не торгуют.

Зачем же он был нужен? Изучение проекта позволяет сделать простой вывод. Цель — не построить мост, а потратить деньги. Китайские строители и производители стройматериалов получают новые заказы. Чиновники и посредники получают свой «интерес» в «красных конвертах» (хунбао

) или на счет в зарубежном банке (собеседники автора утверждают, что стандартная такса в размере 1–6 % не изменилась, несмотря на антикоррупционную кампанию). Накладные расходы в виде ужинов в мишленовских ресторанах или «золотых фишек» в казино Макао в таком серьезном деле никто даже не считает.

Эта логика справедлива для большинства крупных инфраструктурных проектов, которые осуществляет Китай. Чем больше строим — тем лучше. Об экономической целесообразности вплоть до последнего времени мало кто задумывался. Во-первых, потому что инфраструктура — это инвестиции в будущее, и обычное сведение дебета и кредита здесь не всегда показательно. Во-вторых, потому что нужно освоить бюджет, а потом хоть потоп.

Пожалуй, главный элемент китайского «инфраструктурного феномена», в котором первый фактор (инвестиции в будущее) перевешивает второй («откаты» и освоение бюджета), — это высокоскоростные железные дороги, гаоте

(ВСМ).

Именно в Китае строительство ВСМ приобрело характер настоящего инфраструктурного чуда, став одновременно и локомотивом экономики, и одним из основных — наравне с телевидением и унифицированным школьным образованием — средством «собрать воедино» страну, до этого веками разъединенную на субэтносы и диалекты.

Высокоскоростные железные дороги действительно изменили Китай, сделав путешествия по стране быстрыми и комфортными. Строительство ВСМ вызвало мультипликативный эффект, позволив зарабатывать всем: от разработчиков высокотехнологичного оборудования до застройщиков жилых кварталов, которые стали появляться вокруг новых станций. При этом, анализируя китайский опыт и прикидывая возможности его применения на зарубежной (в том числе российской) почве, нужно учитывать ряд важных моментов.

Начать следует с того, что ВСМ — это не апгрейд действующих железных дорог, а полностью новые ветки, которые строятся по другим технологическим стандартам. У них меньше углы поворотов и подъемов, рельсы стоят на так называемом «безбалластном пути» на бетонном основании. В условиях Китая, где в большинстве регионов сложный гористый ландшафт, это означает, что железнодорожная ветка может на 85 % состоять из виадуков и туннелей. Такая стройка требует колоссальных вложений, но именно они, как было сказано выше, зачастую являются не средством, а целью грандиозного переустройства железнодорожного хозяйства. Бурное развитие сети ВСМ стало не причиной, а следствием экономического бума в Китае.

При этом в первые десятилетия реформ китайские железные дороги были тормозом экономического развития страны. Они не соответствовали возросшему уровню мобильности населения и экономических связей. Железные дороги, средняя скорость на которых составляла 48 км/ч, проигрывали конкуренцию автобанам и самолетам.

Масштабная кампания по развитию железнодорожного транспорта, сначала под лозунгами «большого повышения скорости» (датису

), началась еще в 1998 году по инициативе тогдашнего главы правительства Чжу Жунцзи . Спустя десять лет средняя скорость пассажирских составов равнялась уже 70 км/ч. На отдельных «образцово-показательных участках» поезда разгонялись до 160 км/ч. Однако уже в 2003 году была построена совершенно новая линия, предназначенная для движения высокоскоростных поездов, разгонявшихся до 250 км/ч, — это была ветка, соединявшая Циньхуандао (морской курорт под Пекином) и крупный город в северо-восточной части страны Шэньян .

За ней последовали другие. Настоящей вехой стало строительство уже упоминавшейся 1300-километровой ВСМ «Пекин — Шанхай»

, начатое в 2008 году. Тогда же на фоне мирового экономического кризиса строительство ВСМ стало восприниматься как один из наиболее эффективных способов обеспечить занятость населения и стимулировать экономический рост.

Создание сети высокоскоростных железных дорог лоббировалось и целой группой аффилированных с властью бизнесменов — строительство ВСМ приносило баснословные барыши всем причастным: от компаний-застройщиков до компаний, производящих необходимые стройматериалы. Неслучайно один из главных коррупционных скандалов в эпоху «до Си Цзиньпина» связан с разоблачением всесильного министра железных дорог Лю Чжицзюня

. В 2011–2013 годах следствием было доказано получение чиновником взяток на сумму 10 млн долларов (вероятно, это была лишь малая толика его состояния, потому что только от одной из своих подельниц Дин Юйсинь он получил взяток на общую сумму 8 млн долларов), а также наличие у него счетов на 900 млн юаней, 16 роскошных спорткаров, 350 квартир и 18 наложниц из числа актрис, медсестер и проводниц поездов[141].

В июле 2011 года произошло крушение высокоскоростного поезда вблизи города Вэньчжоу в провинции Чжэцзян. Следователи установили, что инцидент произошел из-за неисправной системы оповещения, введенной в эксплуатацию в спешке (линию торопились сдать к 90-летнему юбилею Коммунистической партии Китая). В трагедии погибло 40 человек, еще 192 были ранены. Два года спустя, уже при Си Цзиньпине, Министерство железных дорог было ликвидировано.

Но и Си Цзиньпин, сделавший борьбу с коррупцией одним из главных знамен своей политики, не смог отказаться от тотального развития сети высокоскоростных железных дорог. После небольшого затишья, пришедшегося на 2011–2014 годы, начался новый бум. Каждая новая пятилетка ставила еще более амбициозные задачи по строительству гаоте.

Если изначально они соединяли ключевые города современной КНР, то сейчас почти дублируют основные направления, добираясь даже до таких отдаленных от столицы точек, как Урумчи в Синьцзян-Уйгурском автономном районе и Хуньчунь — небольшой городок вблизи стыка границ Китая, России и КНДР. Общая протяженность китайских ВСМ к 2023 году достигла 42 000 километров[142]. Перспективная цель — достижение протяженности в 70 000 километров к 2035 году[143].

Стоит ли говорить, что Китай по длине ВСМ с большим отрывом первый в мире? Для сравнения: в России протяженность ВСМ на данный момент равняется нулю. Тот же «Сапсан», строго говоря, не относится к категории ВСМ, хотя и развивает скорость до 250 км/ч — показатель, выше которого, по китайской градации, поезда причисляются к классу гаоте. Формально «Сапсан» представляет собой скоростной поезд, который использует традиционную железнодорожную колею. Китай также начинал с этой категории поездов (они называются дунчэ

), но вся современная стройка нацелена, прежде всего, на развитие сети гаоте, максимальная скорость на которых значительно выше — до 350 км/час.