Ещё девятого позвонил Старокомельский, с новостью, что у нас в арсенал легла двухтысячная мина. Ну, как в арсенал — это суммарно с возимым запасом, но, тем не менее. Ну, и третья новость в этот день, к которой я приложил руку уже непосредственно — удалось наложить и зафиксировать в будущем моторе первое, внешнее кольцо глифов! Точнее, сферу, а ещё точнее — пространственный многоугольник с вершинами на сфере, но не будем придираться к традиционной терминологии. Главное — что это больше половины всех знаков, и этот контур можно зафиксировать отдельно, а дальше уже достраивать до полноценного преобразователя.

Очень, очень удачный день!

Разумеется, я отправил в скандинавское консульство «подарки ко дню рождения короля Норвегии». Вполне легитимный повод. А если вдруг кто спросит, почему я игнорирую дни рождения остальных правителей Союза, то у меня теперь есть ответ они меня ярлами не называли. Работникам консульства — ящик уже пресловутой акавиты, консулу лично — бочонок на десять литров её же и добавленный в последний момент ящик настойки на изнаночной голубике. Эх, заканчивается запас, до нового урожая точно не дотянем. Надо к новому сезону подготовить бочки со спиртом, куда сразу засыпать ягоды для получения концентрированной вытяжки — их можно хранить в более простых условиях, чем сами ягоды.

И, да — самому королю я в этом году ничего не послал. Во-первых, забыл, а когда вспомнил, то уже не успевал. Во-вторых — он же не мой монарх, чтобы я перед ним старался. В общем, «не хочу показаться навязчивым», дипломатично выражаясь. А не дипломатично — хватит с него, и так в прошлом году я пятилетнюю норму норвежского графа выполнил, а то и перевыполнил.

Возникли сложности с проектированием кабины дельтаплана — даже если отвлечься от мысли о том, что буду висеть на одном шарнире, который к тому же сам буду постоянно шевелить. Проблема была в том, что традиционный — по словам деда — орган управления в виде подвижной трапеции, тяги от которой деформируют мягкое крыло, никак не хотел сочетаться с закрытой кабиной! Надо выводить на штурвал или рычаг, тяги от которого размещать под полом кабины, но в управлении дельтапланом нужна амплитуда этих самых воздействий! Сооружать систему рычагов — надо много места и она будет весить слишком много. Ставить моторчики, которые будут подматывать тяговые тросы? Сложно и ненадёжно.

«Внучок, не нужно сразу делать идеал. Это и невозможно, и подозрительно. Давай-ка для начала сделаем одноместный, с меньшей скоростью, грузоподъёмностью и открытой кабиной. Потом, полетав какое-то время на нём — запустим то, что мы изначально хотели».

«Это вдвое дороже обойдётся».

«Не дороже миномётов. И потом — если ты начнёшь летать — то фургон останется Маше, сэкономишь на легковушке!»

«Точно! Так, стоп, не дури мне голову — как я буду, например, из дома на учёбу летать⁈ Ни там, ни там нет ни места для взлёта и посадки, ни ангара для хранения!»

«Ангар не проблема — дельтапланы часто делают складными».

«Я дольше складывать буду, чем лететь, и это не решает проблему взлётной площадки возле дома. И на службу летать не получится. Так что не освободится фургон, не дури мне голову».

«Да ладно тебе, небольшая гимнастика для ума. А цена будет не слишком высокая, самую дорогую часть — мотор, а также каркас и кабину делать будем сами».

Зато с массой и габаритами двигательной установки определились. Мотор Огарёва получится в виде металлической банки диаметром двадцать три — двадцать четыре сантиметра и толщиной сантиметров восемь, не считая выходного вала. Это всё вместе с приливами и подкреплениями для прикручивания его к раме. Весить мотор будет примерно три с половиной — четыре килограмма, выходной вал, поскольку мощность генерироваться будет в другом месте, сделаем длиной и диаметром с указательный палец. «Марлин» будет блином диаметром полметра и толщиной сантиметров двенадцать, на одной стороне — четырёхгранная пирамида, приёмник инициатора, на другой — выходной вал, совсем выходной, к воздушному винту. Вес, судя по справочникам, должен быть в пределах двенадцати-тринадцати килограммов вместе с валом, который один тянет на килограмм.

Отдельная большая боль — это ткань, из которой формируется крыло. Она должна быть тонкой, точнее — лёгкой, прочной, износостойкой… Кто сказал «шёлк»? Да, он лёгкий и прочный — но ткани из него особенно ценятся портными и их клиентами за то, что «дышат», то есть — легко пропускают воздух. А мне нужна не продуваемая ткань! Тот же панбархат плотный, но весит… Плюс шёлк впитывает влагу, до тридцати процентов своего веса, потом начинает её отдавать на другую сторону. В итоге мокрый бархат или даже атлас будет весить столько, что обшивка из тонкого листового алюминия вряд ли будет намного тяжелее, но и он не годится, поскольку в дельтаплане аэродинамическая поверхность формируется за счёт деформации ткани под действием набегающего потока — вот, запомнил и даже выговорил. Потому все виды жёсткой, не гнущейся обшивки, от фанеры до таких вариантов, как авиационная перкаль с лаковой пропиткой — пролетают, как та самая фанера над Парижем в дедовской поговорке. В его мире обшивку крыла делают из синтетических тканей, а у нас только один вид синтетики — вискоза. Она же «искусственный шёлк». Замечательная вещь — для одежды и смесовых тканей. Вискозные ткани бывают плотными и держащими воздух, но… Воду она впитывает, как не в себя, можно сказать — всасывает. А в мокром виде теряет прочность в буквальном смысле в разы. Для авиации выглядит как готовый рецепт катастрофы: в красивое кучевое облачко влетает гордый летательный аппарат, а вываливается оттуда голый каркас, с обрывками тряпок на нём. Да, вискозу можно армировать, прочными и нерастяжимыми нитями. Например, полиамидом и полиэстером, ага. Есть ещё вискозная плёнка, она же в мире деда целлофан, по фамилии изобретателя, если дед ничего не путает. Но сама по себе тоже не годится — от любого малейшего заусенца или отверстия — рвётся на ура, плюс тоже не любит долгого пребывания под прямыми лучами Солнца, становится хрупким. Армировать плёнку хлопковыми или шерстяными нитями? Не знаю, что получится, и дед не знает, но проблему растрескивания от солнца это не решит.

Пропитка каучуком делает ткань неподъёмно тяжёлой, к тому же такая ткань «не любит» длительное воздействие ультрафиолета и вибрацию — чувствуете иронию, да? Пропитка полиамидом, ага-ага… А ещё ткань не должна плесневеть и её не должны грызть мыши.

Правда, не всё так безнадёжно — есть алхимические пропитки и есть магия, которые тоже участвуют в торможении развития того, что дед именует «большая химия». По поводу алхимии я советовался и с невесткой барона Шипунова (через свою супругу), и в академии, мне посоветовали сразу три состава — это из числа реалистичных вариантов, пропитку ценой две с половиной тысячи за пузырёк в двести миллилитров я таковым считать отказываюсь, пусть он делает ткань не только непромокаемой, но ещё и огнеупорной.

Ткань в итоге выбрал самую тонкую парусину и пропитку, которую могла делать Астра Георгиевна, пусть её и требовалось обновлять каждые три месяца или после сильного намокания. Эта же жидкость, впитавшись в ткань, делала её ещё и воздухонепроницаемой, что стало когда-то большим разочарованием для её создательницы, что хотела использовать для пошива одежды. И зонты из ткани с такой пропиткой брали не очень охотно. А для меня — почти то, что надо.

Парусина хоть и тонкая, но четыреста граммов на метр квадратный весит, дакрон, из которого делают крылья дельтапланов в мире деда, если этот самый дед не путает — двести шестьдесят, для сравнения. Потому крыло, считая вместе с каркасом, стойкой с растяжками и тремя литрами пропитки, при тех же размерах и конструкции, вместо пятидесяти килограммов стало весить семьдесят. Можно немного отыграть, если использовать упрочнённые за счёт правильной внутренней структуры и потому более тонкие трубы, но нужно ли, во всяком случае, на первом варианте?