В 1859 году акции компании стоили 8 долларов, что на 25 долларов меньше их исторического максимума в 33 доллара. Это обесценивание во многом объясняется паникой 1857 года и играми, в которые играли спекулятивные директора. Кроме того, фактически обанкротившаяся фирма находилась под управлением управляющего. Многочисленные кредиторы стояли у ворот, и меркантильный и корыстный Дрю был первым в очереди среди этих неравных. Учитывая такое положение дел, акционеры Erie вздохнули с облегчением в 1861 году, когда компания наняла на должность своего президента беспринципного Натаниэля Марша. Марш обуздал спекуляции Дрю, а также реорганизовал компанию в январе 1862 года. В начале своего пребывания на посту Марш преобразовал многочисленные необеспеченные облигации Erie вместе с накопленными невыплаченными процентами по ним в привилегированные акции. Таким образом, долг компании составил около 20 миллионов долларов, обыкновенные акции — более 11 миллионов долларов, а новые привилегированные акции — 8,536 миллиона долларов. Наведя краткосрочный финансовый порядок, Марш начал расширять свой бизнес: приобрел новую короткую линию до Буффало, построил необходимый «длинный док» в Пирмонте для облегчения перевалки грузов и обеспечил выход на богатый рынок угольных месторождений Пенсильвании.
Что еще более важно, Марш также позиционировал «Эри» для обслуживания месторождений на западе Пенсильвании, где в 1859 году была обнаружена нефть. Хотя Эри не доходила до этого региона, она соединялась с новой железной дорогой Atlantic & Great Western Railway (A&GW), которая проходила рядом с нефтяными месторождениями и, таким образом, казалось, что со временем она сможет значительно повлиять на бизнес и стоимость Эри. В самом начале 1864 года Марш заключил договор о выплате A&GW бонуса за все проходящие по восточному направлению перевозки. Кроме того, в рамках соглашения он обещал предоставить A&GW подвижной состав на сумму около 5 миллионов долларов, чтобы увеличить общую пропускную способность A&GW и, соответственно, объем перевозок, которые компания могла бы направлять на восток через Эри.
Во всех этих начинаниях Маршу помогла — так же, как и Гулду во время его восемнадцатимесячной реанимации Rutland & Washington — военная инфляция и военная экономика в целом, которая увеличила перевозки на железных дорогах в целом и обратила вспять длительное снижение тарифов, которое уничтожило доходы магистральных линий по всей стране в период с 1857 по 1860 год. К весне 1864 года, когда спаситель Марш внезапно умер, он утроил объем перевозок по Эри и привел компанию к долгосрочной платежеспособности. Но после смерти Марша и окончания бума Гражданской войны компания Erie в конце концов (в 1866 году) была вынуждена занять почти 2 миллиона долларов, чтобы выполнить свои обязательства по поставке подвижного состава компании A&GW. Кредитором был не кто иной, как Дэниел Дрю, который потребовал, чтобы предоставленный им капитал был обеспечен 28 000 акций корпорации и 3 миллионами долларов, номинальной стоимостью, в облигациях, конвертируемых в 30 000 акций.
Плавающий долг «Эри» теперь составлял 3,624 миллиона долларов, и обоснованные слухи указывали на то, что казначей в очередной раз стал недобросовестным. По слухам, еще в 1865 году «Эри» произвела таинственный платеж в несколько миллионов долларов за границу, чтобы погасить долг перед неназванным директором, скорее всего, Дрю. Самые проницательные аналитики и комментаторы «Стрит» подозревали Дрю и в других махинациях. «Это действительно замечательно, — комментировал редактор American Railroad Journal, — что эта дорога, удвоившая свою стоимость благодаря соединению с Atlantic & Great Western, должна барахтаться, как она барахтается, несмотря на свои огромные доходы».[189]
Редактор, хотя и правильно скептически относился к бухгалтерии «Эри», переоценил значение связи «Эри» с A&GW. Обе железные дороги разорвали дружеские связи в 1866 году. Директора каждой из линий ожидали, что в конечном итоге все деловые отношения и взаимообменные перевозки будут прерваны, когда A&GW, рассчитывая на обещанный иностранный инвестиционный капитал, решит создать свой собственный конкурирующий маршрут к морю. Однако вскоре лондонский финансовый кризис того же года привел к тому, что планы A&GW рухнули и она оказалась в опасной близости от банкротства. Еще хуже для обеих дорог было то, что монополия A&GW на нефтяные перевозки вскоре была утрачена, когда Пенсильванская железная дорога соединила пенсильванский Нефтяной город с Восточным побережьем с помощью контролируемой линии «Филадельфия и Эри». Это был прямой маршрут из нефтяной страны в Нью-Йорк, который был намного короче и экономичнее, чем маршрут A&GW/Erie.
Чтобы сохранить свой нефтяной бизнес, A&GW и, соответственно, Erie были вынуждены снизить плату за перевозку нефти и начать ценовую войну с Пенсильванской железной дорогой. Средняя ставка за тонну на A&GW упала с 3,70 доллара в 1865 году до 2,87 доллара в 1866 году. Хотя это снижение привело к почти 50-процентному увеличению количества нефти, перевозимой по A&GW/Erie, доходы обеих компаний сильно сократились. В 1867 году тарифы и доходы упали еще больше, несмотря на очередное увеличение объемов, что вызвало у акционеров и держателей облигаций компании Erie беспокойство о том, что их железная дорога, на которой теперь числился плавающий долг в размере около 6 миллионов долларов, находится на грани катастрофы. «Невозможно скрыть, — писал один из обозревателей отрасли, — что в заинтересованных кругах царит очень большое беспокойство по поводу состояния этой дороги».[190]
Учитывая неуверенное состояние финансов и положение компании Erie на рынке, исполнительный комитет фирмы с понятным сомнением отнесся к предложению бостонского банкира Джона С. Элдриджа, жаждавшего построить прямую линию от Бостона до Гудзона, гарантировать проценты по облигациям на сумму 6 миллионов долларов для зарождающейся компании Boston, Hartford and Erie (BH&E). В качестве стимула Элдридж привлек возможность получения компанией Erie ежегодного валового дохода в размере около 2 миллионов долларов от бизнеса, связанного с новой дорогой, которая, как он подчеркнул, будет очень прямой и эффективной, с небольшим количеством коротких поворотов и отличным покрытием в целом. Как отметил Элдридж, его линия будет пересекать не менее одиннадцати других дорог, обеспечивая максимальный потенциал для доставки грузов Erie, в первую очередь пенсильванского угля и нефти, в центральную часть Новой Англии. Он добавил, что линия станет эффективным маршрутом для грузов восточного направления, направляющихся в порт Бостона. Что Элдридж оставил без внимания, и что, несомненно, понимали директора Erie, так это то, что новая линия столкнулась с серьезной и хорошо финансируемой конкуренцией со стороны существующей железной дороги Boston & Albany Railroad. Проходящая к северу от предложенной Элдриджем линии и параллельно ей, B&A соединялась с одной из самых финансируемых железных дорог в стране — New York Central Корнелиуса Вандербильта. Эффективные и высоко оцененные, B&A и New York Central вместе представляли собой совокупные инвестиции в размере около 17 миллионов долларов, в то время как общая сумма капитальных обязательств, предложенных Элдриджем для Boston, Hartford & Erie, составляла огромные 40 миллионов долларов.
Правление Эри колебалось, стоит ли поддерживать предложенную BH&E. Когда в июне 1867 года после долгих лоббистских усилий Элдриджа они все-таки проголосовали за то, чтобы гарантировать выплату процентов в размере 140 000 долларов в год по облигациям BH&E на сумму 4 миллиона долларов в течение 1867 и 1868 годов, их предложение содержало целый лабиринт звездочек. Эри требовала, чтобы BH&E сама продала достаточное количество облигаций для завершения строительства линии до Гудзона и самостоятельно обеспечила выплату процентов по этим облигациям; чтобы она откладывала достаточную часть своего валового дохода, чтобы соответствовать гарантии Эри, тем самым, так сказать, гарантируя гарантию Эри; и чтобы она позволила Эри устанавливать тарифы и расценки на пересадочный бизнес, движущийся на восток.
