— Не знаю, — ответила Вика. — Наверное, в среднем не лучше и не хуже… Просто по-другому.

Остаток дня они купались, загорали, ели сваренную на костре уху и в целом, можно сказать, радовались жизни. Словно на какой-то миг став теми молодыми парнями и девушками, чью жизнь буквально перевернула с ног на голову. И пусть завтра новый рабочий день, пусть завтра всем им предстоит стать вновь серьезными и деловыми людьми, но кто посмеет отнять этот праздник у тех, против кого оказалась бессильна сама смерть? Пусть даже в этот раз она приходила в обличие Долгой зимы…

Министерство автомобильной промышленности СССР за годы Долгой зимы успело сменить уже несколько руководителей. Сначала умер в 1970 году Николай Иванович Строкин. На смену ему пришел Александр Михайлович Тарасов, но всего через два года вынужден был уйти с должности по состоянию здоровья, а спустя еще полгода тоже умер, уже будучи пенсионером. Новый руководителем автомобильной промышленности СССР стал директор ВАЗа Виктор Николаевич Поляков, которого, на фоне других министров, можно было считать достаточно молодым. Всего 57 лет на момент вступления в должность! В этой реальности ему не суждено было стать директором ВАЗа, на месте которого ударными темпами строился филиал Завода имени Сталина, за то министром он стал на несколько лет раньше.

Планом на Десятую пятилетку уделялось максимальное внимание производству грузовых автомобилей — перенос производства ЗиС-157 на новую промышленную площадку, организация производства новых тяжелых грузовиков ЗиС-170, увеличение производственных мощностей других автозаводов страны.

УралЗиС и УльЗиС, два основных филиала московского автозавода имени Сталина продолжали выпуск ранее разработанных моделей. Перед ними стояла лишь задача по постепенному наращиванию объемов производства… Ну и требовалось внести некоторые изменения в конструкцию на основе опыта эксплуатации в условиях Долгой зимы. И, разумеется, на первом месте стоял вопрос повышения надежности. Продолжал производство тяжелых грузовиков и КрАЗ — ничего нового от украинского завода пока не требовалось.

Минский автозавод продолжал выпуск прежней продукции — однако, в связи с резким снижением объемов производства военной техники, он получил себе филиал в виде Курганского завода колесных тягачей, большая часть которого, впрочем, была перебазирована в Астраханскую область. В самом Кургане нынче производили малой серией тяжелые вездеходы для нужд геологов, в то время как основные производственные мощности загрузили производством спецтехники на базе автомобиля МАЗ-535.

Луцкий автозавод в достаточной мере отладил производство вездехода ЗАЗ-969, но в ходе его запуска в производство потребовалось провести целый ряд доработок. Первым делом отправился в металлолом двигатель воздушного охлаждения мелитопольского завода. На модернизированной версии автомобиля стал применяться к тому времени в достаточной мере отлаженный в производстве двигатель УЗАМ-412, а в Мелитополе принялись осваивать производство его менее мощной двухцилиндровой версии для применения в спецтехнике. Кроме того, был внесен еще целый ряд изменений в конструкции по агрегатам и кузову — и к настоящему времени производится только эта модификация. Однако мощностей Луцкого автозавода недостаточно, потому решено наладить производство автомобиля ЗАЗ-969М на Запорожском автозаводе.

В связи с Долгой зимой производство грузовиков ЗиС-135 для военных было приостановлено. Вместо этого на базе Брянского автозавода было налажено производство грузовиков «Десна». Причем, в Долгую зиму в целях увеличения производства автомобилей в Брянск эвакуировали уцелевшее оборудование с Кутаисского автозавода… Сейчас, правда, военные собирались возобновить выпуск «Луны» с «Редутом», но столь малой серией, что это не окажет существенного влияния на производственные планы завода.

Кроме того, сразу несколько авторемонтных заводов выпускали ЛюАЗ-69 — некое подобие ГАЗ-69 на основе его же агрегатов. Небольшой автомобиль раной конструкции с деревянно-фанерным кузовом был разработан на Люберецком авторемонтном заводе и выпускался на целом ряд предприятий аналогичной направленности, при чем на каждом из них конструкция рамы имела индивидуальные особенности, варились-то они буквально «на коленке», по простейшим приспособлениям. Назвать это современным автомобилем было сложно, но свою задачу он выполнял. Однако скоро это «чудо техники» будет снято с производства…

Само собой, ГАЗ и УльЗиС выпускали ГАЗ-69 и полноприводные «Волги» ГАЗ-21П и ГАЗ-22П. МЗМА — «Москвичи» 408, 410, 411, 412, 427 и спецтехнику. Ижевский автозавод — одну единственную модель: полноприводную версию «Мгосквича-412». Однако последний завод можно было назвать так весьма условно — главный конвейер так и не был построен, а потому машины делали по временной технологии.

Так обстояли дела на конец 1974 года. Однако в следующей пятилетке должно было многое поменяться… в стране наконец-то появились не слишком загруженные мощности инструментальных производств, и это позволило начать подготовку к запуску в серийное производство новых моделей автомобилей.

Первой из таковых, разумеется, должна была стать замена ГАЗ-69 — новый вездеходик УльЗиС-469. Первые опытные образцы его были выпущены еще до Долгой зимы, но какое-то время заняло их доведение до ума, а потом было просто не до того. В условиях дефицита ресурсов на изготовление десятков тысяч единиц специальной оснастки, особенно крупногабаритных штампов, и отсутствия свободных мощностей на инструментальных производствах страны говорить о запуске в серию нового автомобиля не было никакого смысла. Но сейчас такая возможность появилась, поэтому к 1977 году, к началу Одиннадцатой пятилетки, можно подготовить все необходимое для производства.

Запустить в производство новую модель автомобиля планировали и на ГАЗе — причем, сроки назначались те же самые. Более того, опыт Долгой зимы привел к внесению в конструкцию будущей ГАЗ-24 сразу целого ряда изменений, включая увеличение конструктивной жесткости и добавлению в конструкцию подключаемого переднего привода, что позволит увеличить проходимость. Кроме того, в связи с прекращением выпуска «Чайки» от правительства поступило распоряжение сделать на базе ГАЗ-24 несколько «правительственных» модификаций, включая бронированную. Последние будут выпускаться малой серией на мощностях экспериментального производства. Само собой, требовалась и «санитарная» версия на замену ГАЗ-22. И срок запуска в серию ГАЗ-24 — все тот же 1977 год.

Но этого оказалось мало… В 1972 году Советом министров СССР был принят документ под названием «Основные технические требования к разработке и производству автомобильной техники с учетом опыта эксплуатации в условиях климатической катастрофы 1966–1971 годов», по которому вскоре был разработан и принят соответствующий ГОСТ. Казалось бы, при чем тут оно? Ну да, прежде всего это касалось того, каким требованиям должны соответствовать все серийно производящиеся в СССР модели автомобилей. Где и что надо доработать исходя из этих требований…

Но следом за этим перед товарищем Поляковым поставили одну вполне себе конкретную задачку. Нужно увеличивать объемы производства легковых автомобилей повышенной проходимости — в том числе, гражданского назначения! На основе, разумеется, одного из разделов данного документа… И им соответствовал только ЗАЗ-969М! Но в руководстве хотели иметь ему альтернативу… Это задание товарищ Поляков и поставил перед руководством сразу двух автозаводов — МЗМА и Ижевского автозавода, где на данный момент не были заняты освоением новой продукции.

К 1974 году было разработано и испытано сразу две модели нового автомобиля… МЗМА выставил модернизированный «Москвич-416», практически не отличавшийся от прототипа. Даже изготовлен он был путем переделки стоявшего на заводе прототипа изготовления 1960 года. Ижевск же изготовил, частично с использованием агрегатов полноприводного «Москвича-412», новый автомобиль «Иж-14».