Есть свидетельство, что в начале XV в. отдельные уезды страны были обязаны вносить определенный налог хлопком-сырцом и хлопчатобумажными тканями [23, цз. 115, 1473]. Основным центром производства хлопчатобумажных тканей того времени становится г. Сунцзян (пров. Цзянсу).

Интересно также отметить, что в это же время в провинции Шэньси началось казенное производство тканей из верблюжьей шерсти [29, цз. 82, 7272 (4); 33, цз. 82, 1663].

В среднем, по подсчетам Ли Гуан-би, налоговые поступления тканями в первой четверти XV в. почти на Уз превышали аналогичные средние поступления последней трети XIV в., составляя соответственно 938 426 отрезов против 631 567 [130, 39] (табл. 5). Налоговая статистика также показывает, что в 1421 г. правительство Чжу Ди ввело фиксированный налог готовыми тканями, шелковым волокном и хлопковой пряжей. При этом поступления тканями упали сразу до 225 тыс. отрезов. Однако мы не располагаем данными, почему произошло такое сокращение — было ли это следствием свертывания ткацкого производства вообще или же лишь уменьшения налоговых норм. Попытки ввести фиксированный налог полуфабрикатами для ткацкого производства — шелковым волокном и хлопковой пряжей — можно проследить еще раньше, соответственно с 1413 и 1414 гг.

Первые минские императоры всячески старались увеличить размеры фарфорового производства [116, 62]. В крупнейшем центре фарфорового производства минского времени — Цзиндэ-чжэне — в конце XIV в. было 20 казенных печей, а на рубеже 20–30-х годов XV в. их там насчитывалось уже около 3 тыс. [116, 62; 159, 777]. Фарфоровые изделия первой трети XV в. считаются одним из совершеннейших образцов китайского фарфора. В годы правления Чжу Ди происходило качественное расширение ассортимента фарфоровых изделий [130, 40]. Количественных данных о производстве фарфора в рассматриваемый период нет. Налоги фарфором не фиксировались. Э. П. Стужина отмечает, что казенное фарфоровое производство на протяжении всего периода Мин то расширялось, то сокращалось в зависимости от средств, которые вкладывала казна [116, 63]. В начале XV в. не зафиксировано ни одного акта, которым бы правительство ограничивало частное фарфоровое производство, издавна практиковавшееся в стране. Изделия из фарфора шли не только на потребление императорского двора и внутреннее потребление в стране, но и на экспорт.

Китайский флотоводец Чжэн Хэ во время своих заморских плаваний (1405–1433) доставил в Китай зарубежных мастеров-стеклодувов, что позволило начать здесь изготовление стеклянных изделий [159, 776].

На рубеже XIV–XV вв. в Китае строились корабли самых разнообразных предназначений и типов. Здесь можно назвать речные корабли, корабли для перевозок по каналам, морские каботажные суда, корабли для дальних плаваний и военные суда. Каждый из этих разрядов имел много разновидностей: большие и малые, парусные и весельные, купеческие 1И казенные и пр. Различия зависели и от места постройки: фуцзяньские корабли отличались от гуандунских и т. д.

В начале XV в. Китай обладал значительным речным и морским флотом. Только на Великом канале после его реконструкции в 1410–1411 гг. постоянно курсировало около 10 тыс. судов [130, 40]. На отдельных участках канала практиковалась постоянная приписка кораблей: к одному из таких участков было прикреплено 3 тыс. судов, к другому — 2 тыс. [16, цз. 16, 1116]. В описываемое время продолжалось строительство флота. Первое распоряжение правительства Чжу Ди на этот счет датировано 17 октября 1402 г. Оно предписывало построить в Фэнъяне 38 речных кораблей [23, цз. 12 (II), 221]. Строительство речных судов продолжалось и в дальнейшем: только в 1415 г. их было построено 3 тыс. [130, 40].

Не менее интенсивно строились и морские корабли. Казенные и частные верфи были разбросаны по всему обширному морскому побережью страны. Особенно крупными были в рассматриваемый период верфи в Лунцзяне и Тайцане, в нижнем течении р. Янцзы. В Лунцзяне было специальное Управление по строительству кораблей (Тицзюйсы). В октябре 1420 г. было открыто еще одно такое управление в Датунгуане [23, цз. 229, 2226].

В распоряжениях о строительстве морских судов приводятся сведения и об их количестве. В 1403 г. было построено 885 судов, в 1404 г. — 55, в 1405 г. — 1273, в 1406 г. — 88, в 1407 г. — 362 и т. д. [23, цз. 20 (I), 356, цз. 22, 411–412, цз. 23, 428, цз. 24, 442, цз. 27, 498–499, цз. 43, 686, цз. 47, 722, цз. 48, 731, цз. 60, 866, цз. 71, 988, цз. 72, 1007, цз. 73, 1014–1015], После 1413 г. сведений о строительстве морских судов становится меньше. Это было связано с перенесением после ремонта Великого канала основных грузовых перевозок на внутренние водные артерии страны.

На казенных судоверфях применялся труд мастеров-кораблестроителей, отбывавших свою повинность раз в два года. Вместе с тем отмеченные выше распоряжения свидетельствуют, что в начале XV в. строительство морских кораблей часто возлагалось на прибрежные воинские гарнизоны, т. е. осуществлялось силами военных мастеров и солдат. Частное кораблестроение было наиболее распространено в провинции Фуцзянь, в частности на верфях в Тайпине и Ухумэне [157, 51].

Но развитию судостроения, особенно частного, не мог не мешать так называемый морской запрет — запрещение частным лицам выходить в море без специального разрешения властей. Его введение относится еще к XIV в. (подробнее об этом см. стр. 260–261 настоящей работы). Правительство Чжу Ди не только признало этот запрет, но указом от 29 февраля 1404 г. запретило простолюдинам иметь частные морские корабли [23, цз. 27, 498]. Казенное судостроение также сдерживалось властями. Например, в мае 1421 г. было приказано временно приостановить постройку кораблей для заморских посольств [23, цз. 236, 2268]. Заказы на строительство судов, как показывают приводимые выше цифры, были весьма неравномерны, а после 1413 г. потребность правительства в морских кораблях заметно падает.

На примере рассмотренного выше положения в разных отраслях ремесла и промыслов можно попытаться оценить политику правительства Чжу Ди в этой области. Первое, что бросается в глаза, — это определенная непоследовательность, противоречивость позиции центральных властей в данном вопросе.

С одной стороны, они развивали производство почти во всех перечисленных отраслях на казенной основе, а в ряде их, например в ткачестве, производстве фарфора, выплавке железа и частично в добыче соли, цветных металлов и кораблестроении допускали существование частного промысла. В этой же связи следует упомянуть, что правительство ценило ремесленников. Недаром при переносе столицы в Пекин туда были переселены из Нанкина 27 тыс. ремесленных дворов [128, 11]. Мастеровые ввозились даже из-за границы. Выше уже упоминалось о том, что они доставлялись в Китай кораблями Чжэн Хэ. Кроме того, усилиями командующего китайскими войсками во Вьетнаме Чжан Фу в октябре 1407 г. здесь были собраны и отправлены в столицу империи 7700 ремесленников различных специальностей [23, цз. 71, 997].

Однако, с другой стороны, центральная власть оказывала сдерживающее, ограничивающее влияние на целый ряд отраслей ремесленной промышленности. Причем это касалось не только частного сектора в таких областях, как строительство, производство оружия, кораблестроение и добыча соли, но иногда и казенного производства, например в выплавке цветных металлов, производстве фарфора и кораблестроении. Сдерживающее воздействие сказывалось как в прямых запретах и сокращениях производства, так и в тщательной регламентации властями всевозможных видов продукции. Правительство Чжу Ди в полной мере соблюдало этот характерный для всего периода феодализма в Китае метод регулирования развития ремесла. Например, указ от 6 мая 1409 г. гласил: «Уже 50 лет как установлены законы [нашей] династии. Во всем установлены определенные образцы — в одежде, посуде и т. д. За последнее время среди сановников и народа много случаев нарушения этикета… [Приказываю] немедленно переписать красками в свитки установленные в прежнее [время] правила [ношения] чиновниками и народом головных уборов и одежды, использования посуды и объявить о том в столице и провинции, чтобы все мастера знали и соблюдали [установленные образцы]» [23, цз. 90, 1190–1191].