Основной процесс использует огнеупорные материалы, в составе которых преобладают основные оксиды, в то время как кислый — огнеупорные материалы, в которых преобладают кислотные оксиды.

Шлак, соответственно, также разнится. При основном процессе шлак состоит преимущественно из основных оксидов, а при кислом процессе шлак состоит преимущественно из кислотных оксидов.

По этой же причине, затруднено удаление из металла серы и фосфора, так как шлак в этой печи кислый и не содержит свободной извести и, следовательно, удаление серы и фосфора из расплава не происходит.

В свою очередь, из-за этого, как и при бессемеровском процессе, требуются более чистые и, следовательно, более редкие и дорогие шихтовые материалы, в которых минимально содержание серы и фосфора, из-за которых сильно страдают критически важные свойства материала. Топливо, к слову, также должно быть малосернистым.

При этом, по всё тем же причинам, окислительное действие газов в кислых печах сохраняется значительно лучше и в шлаке образуется значительная концентрация закиси железа и окиси кремния.

Следовательно, окисление углерода происходит значительно медленнее, а если быть точнее, то примерно в два раза медленнее, чем при основном процессе, так как шлаки с высоким содержанием кремнезёма являются очень вязкими, имеют слабоокислительный характер и затрудняют передачу кислорода от газовой фазы к металлу. Сама же сталь в кислых печах раскисляется лучше.

Всё это, в свою очередь, позволяет получать на выходе сталь высокого качества, чистую от вредных примесей и характеризующуюся очень малой анизотропностью свойств вдоль и поперёк направления последующей обработки давлением, а также особым характером неметаллических включений.

Как следствие, выплавляемые стали (в моём мире это были шарикоподшипниковые, инструментальные и специальные стали) идеальны для производства роторов турбин, крупных коленчатых валов, стволов артиллерийских орудий и других изделий, требующих высокой механической прочности вдоль и поперёк волокна.

Во-вторых, дымогарные трубы, трубчатый котёл, косой стык, кривошипно-шатунная передача работы парового двигателя на колёса, увеличение числа ведущих осей, горизонтальное расположение котла.

В-третьих, собственно, ранее упомянутые огнеупорные материалы для кладки. Сначала подину выкладывали исключительно из динасового кирпича, однако затем мои ребята придумали магнезитовый и доломитовый кирпич, получаемый, кто бы мог подумать, из магнезита и доломита. Ну, а также хромомагнезитовый кирпич.

В общем, ребята сидели не без дела. Помимо уже упомянутых вещей они серьёзно проработали профиль рельс, вопрос их смазки, устройство насыпей, дамб и туннелей для прокладки железнодорожного полотна, а также самого процесса укладки рельс, шпал и прочего.

Благодаря этому, а также ещё доброй тысяче, если не всем двум, изобретений, которые я не упомянул в силу моего низкого интереса к ним, стало возможным проложить первую крупную железную дорогу.

Чёрт с ней, с моей царской железной дорогой — её устроили мне ещё в самом начале, так что с того самого момента всё царское семейство по гладким чугунным рельсам до самой резиденции возили самые обычные лошади.

Должен признать, это стоило каждой вложенной драхмы, потому что с того самого момента мне уже более не приходилось терпеть постоянные тряски в карете. По крайней мере, больше не было того ужаса, что я испытывал каждый раз, как путешествовал на обычной карете.

И уж тем более каждой вложенной драхмы стоила железная дорога между столицей, коей с недавних пор официально стала Птолемаида-на-Оронте, ранее Антиохия-на-Оронте, ныне переименованная мною в Александрию Сирийскую, и близлежащим городом, Селевкией Пиерией.

Железная дорога, несмотря на все препятствия, вызванные местным ландшафтом, всё же была проложена между двумя городами, знаменуя начало новой эры. Эры, начавшейся в 210 году до нашей эры, если судить по календарю из моей прошлой жизни.

Так, собственно, начиналась эра промышленной революции — под стук железных колёс, под гудение локомотива, под крики ошеломлённых пассажиров, для которых нечто подобное было из разряда фантастики.

И хотя сами железные пути уже несколько лет использовались на рудниках, чтобы доставлять полезные ископаемые на вагонетках, сама концепция того, что можно менее чем за час доставить несколько десятков тонн груза на расстояние в двадцать километров, как ни странно, многих пугала.

Тем не менее, коммерческая выгода от строительства железных дорог была совершенно очевидна для всех. За первые три месяца дорога уже принесла своему владельцу, частной компании с государственным участием, что-то порядка 146 725 драхм за первые три месяца эксплуатации.

В целом, очень и очень неплохо, поскольку при хотя бы простом сохранении текущего трафика позволяет окупить строительство дороги, обошедшееся в 2 704 740 драхм, примерно за пять лет.

Как следствие, в стране начался настоящий железнодорожный бум, и уже к 205 году до нашей эры общая протяжённость железнодорожных путей в Панэллинском союзе составила 24 438 километров.

Впрочем, в первую очередь, именно за счёт государственных ресурсов. Понимая всю важность соединения всех уголков империи в единый организм, я не жалел ни драхмы на создание всё новых и новых дорог.

В частности, в рамках моего суперпроекта — «Первой трансконтинентальной железной дороги», соединившей Тингис с Карфагеном, Карфаген с Киреной, Кирену с Александрией Египетской, Александрию Египетскую с Александрией Сирийской, Александрию Сирийскую со Смирной, Смирну с Византием, Византий с Фессалониками, а Фессалоники с Афинами.

Суперпроект заключался в том, чтобы создать железную дорогу длиною более чем в восемь тысяч километров, пролегающую на территории сразу трёх континентов.

Дорогу, которая, на минуточку, не существовала даже в моей прошлой жизни, хоть и не по причинам, которые можно было бы назвать как-либо иначе, как дуростью людей.

Не говоря уже о другом суперпроекте, «Второй трансконтинентальной железной дороге» предусматривающей маршрут «Афины-Фессалоники-Визанантий-Анкира-Аполлония (Тбилиси в моей прошлой жизни) — Психея (Ереван) — Никополис (Баку) — Европ-Александрополь- Птолемаида Маргианская (Туркменабад) — Птолемаида Скифская (Бухара) — Мараканда (Самарканд) — Цацена (Ташкент) — Птолемаида Согдианская (Шымкент) — Птолемаида Трансоксианская (Тараз) — Лаодикея (Бишкек) — Александрия Трансоксианская (Алматы)».

У «второй трансконтинентальной железной дороги», между прочим, на участке «Птолемаида Маргианская» (Туркменабад) происходило разветвление, и вместо следования к Птолемаиде Скифской (Бухаре) другая ветка следовала к Евкратидее (Карши), а уже оттуда уже к финальной остановке. Коей, к слову, являлся Неаполь (Душанбе).

Оба пути, к слову, в сумме предполагают укладывание железнодорожного полотна длиною более чем в шестнадцать тысяч километров. Не говоря уже о решении многочисленных инженерных проблем.

Разумеется, это потребовало от инициатора, то есть, государства в лице меня, просто астрономических бюджетов и тщательной и всесторонней организации, но, к счастью, я более чем мог себе это позволить.

Собственно, обе дороги были построены к 200 году до нашей эры. Первую начали прокладывать в 211 году до нашей эры, а закончили в 204 году. Вторую же начали прокладывать в 209 году до нашей эры, а закончили в 202 году до нашей эры.

И, как не трудно догадаться, оба проекта вызвали просто безумный рост городов, через которые проходило железное полотно. Собственно, как и все остальные железные дороги…

Это произошло потому, что эти города, присоединённые к железнодорожной сети, стали быстро развиваться, как промышленные центры.

Не только потому, что эти города, присоединённые к железнодорожной сети, приобретали массу преимуществ инфраструктурного характера, так как продукция из этих городов могла быть дешевле, быстрее и дальше перемещена за счёт железнодорожного сообщения.