Разнообразен круг обязанностей приемосдатчика груза и багажа, но главная его задача — всемерно сокращать простои вагонов как на станции, так и на подъездных путях. Именно в этом деле отличился старший приемосдатчик И. Д. Гордутко, освоивший рациональные приемы погрузки и прогрессивную технологию оформления документов. Иван Дмитриевич оказывал практическую помощь коллективам предприятий, подъездные пути которых примыкают к станции, в освоении комплексной системы.

Указом Президиума Верховного Совета СССР наиболее активные участники разработки и внедрения КСЭИВа были награждены орденами и медалями.

Комплексную систему внедрили почти все промышленные предприятия Львовской области, имеющие подъездные пути и пользующиеся услугами железной дороги, и 94 % станций.

Однако не везде были достигнуты желаемые результаты. В частности, в 1981 г. на предприятиях Ивано-Франковской области, где внедрению КСЭИВа не уделялось должного внимания, простой вагонов не снизился, а, наоборот, возрос, и потери составили 126 тыс. вагоно-часов. В этом были повинны не только грузоотправители и грузополучатели, но и железнодорожники, не осуществившие запланированные технические мероприятия. Отсутствовал постоянный контроль со стороны управления дороги, министерства, что также сказалось на показателях работы Ивано-Франковского отделения. Совместно с исполкомом областного Совета управление дороги приняло меры, направленные на устранение недостатков.

В целом же комплексная система позволила значительно улучшить использование подвижного состава, а это значит — полнее удовлетворить потребности народного хозяйства в перевозках. Однако, как уже отмечалось выше, после одобрения КСЭИВа, получения высоких наград, наступило самоуспокоение, и энтузиазм многих инициаторов нового метода стал заметно иссякать…

По ходу повествования не раз приходилось возвращаться к вопросу о пассажирских перевозках. И это не удивительно, ибо уровень культуры обслуживания людей, пользующихся услугами транспорта, оставлял желать лучшего. Эта проблема во все времена была не из легких и усугублялась тем, что промышленность не обеспечивала железные дороги необходимым количеством вагонов, а находившийся в длительной эксплуатации подвижной состав износился и подлежал замене. К тому же не было современной ремонтной базы, в особенности для оздоровления нового оборудования, каким оснащались пассажирские вагоны.

Естественно, что от ссылок на объективные причины пассажирам не прибавлялось удобств, надо было на месте находить решение неотложных вопросов. Именно так действовал коллектив фирменного поезда «Волынь», завоевавший признание пассажиров.

Вот почему одно из занятий дорожной школы передового опыта, состоявшееся в вагонном депо Ковель, преследовало цель сделать приемы труда лучшей поездной бригады достоянием всех работников магистрали. Особое внимание уделялось подбору кадров, повышению их ответственности за порученное дело.

Начальник поезда Иван Никифорович Бирюк подробно рассказал, как бригада добивается высокой культуры обслуживания пассажиров, а потом пригласил гостей в электроцех пункта технического осмотра, где их встретил старший мастер Петр Никифорович Бирюк.

Когда речь зашла об организации работы поездных электромонтеров, слово взял человек, очень похожий на Петра Никифоровича.

— Николай Никифорович Бирюк, — назвал его старший мастер.

— Сколько же тут работает Бирюков? — поинтересовался один из присутствовавших.

— Еще наша старшая сестра Любовь — мойщица вагонов и моя жена Раиса — комплектовщица постельных принадлежностей, — ответил за братьев Николай Никифорович. — Всего нас пятеро.

За успехи, достигнутые в повышении культуры обслуживания пассажиров, все члены бригады были удостоены наград. Начальник дороги Г. А. Порох, вручая им именные часы, отметил, что в конечном счете пассажирский сервис создают люди, и от того, как они работают, зависит успех дела.

Доброго слова удостоилась проводница фирменного поезда «Закарпатье» Елена Михайловна Бигари как заботливая хозяйка своего вагона, в котором всегда было и тепло, и уютно.

А вот как проводилось обучение приемам высокой культуры обслуживания пассажиров. В Москве был организован специальный рейс фирменного поезда «Россия», следовавшего от Ярославского вокзала столицы во Владивосток. В каждом вагоне проводники представляли одну из союзных республик. От Украины были проводницы вагонного депо Львов Ольга Степановна Грибкова и Нина Ивановна Филимончук. Рейс продолжался 15 дней, каждый из которых посвящался одной из союзных республик. Звучала национальная музыка, соответственно оформлялись вагоны. Все старались работать образцово. Львовяне отлично справились со своими обязанностями. Вернувшись в родное депо, они поделились с товарищами приобретенным во время этого рейса опытом.

Услугами электричек и дизель-поездов пользуются люди, живущие в сельской местности и работающие на городских предприятиях, студенты, учащиеся и туристы. Только во Львов ежедневно приезжает их свыше 50 тысяч человек.

За последние годы на магистрали немало сделано для повышения культуры обслуживания пригородных пассажиров. Большую роль в этом деле сыграла электрификация ряда важных направлений, вступили в строй новые вокзалы, павильоны и посадочные платформы. Появились фирменные электрички и дизель-поезда. Так, «Нафтуся» и «Львовянка», оборудованные в депо Львов-Восток, отличались своей комфортабельностью, хорошими условиями для проезда, нарядным внешним видом.

К сожалению, не долго радовали пассажиров фирменные пригородные составы. Со временем они пришли в запустение: в вагонах появились порезанные диваны, разбитые окна, не всегда действовало отопление, молчало радио. И поныне проблема повышения культуры обслуживания пригородных пассажиров, составляющих 92 % общего объема пассажирских перевозок, не решена и нуждается в повседневном внимании.

Большие трудности испытывала дорога не только с организацией пассажирских перевозок, но и с выполнением плане погрузки и выгрузки. В течение 1982 г. в различные государственные органы шли телеграммы с просьбами воздействовать на руководителей Львовской магистрали, которые систематически срывают планы перевозок, что отрицательно сказывается на работе предприятий. Эти жалобы отражали действительное положение, сложившееся в народном хозяйстве из-за несоблюдения железной дорогой договорных обязательств с клиентурой. Об этом свидетельствует хотя бы такой факт. Из 35 важнейших грузов, включенных в государственный план перевозок, задание выполнялось лишь по 5 наименованиям, В результате миллионы тонн народнохозяйственной продукции не были вовремя доставлены потребителям.

В конце 1982 г. на республиканском уровне Львовская железная дорога была подвергнута серьезной критике. О недостатках в деятельности магистрали, в частности неудовлетворительном состоянии пути и локомотивов, шла речь и на собрании актива магистрали. Указывалось на причины допущенного отставания — низкий уровень эксплуатационной работы, отсутствие должной заботы об эффективном использовании вагонов, несоблюдение графиков движения поездов. Потери от краж и порчи грузов составили в 1982 г. около 2,5 млн. рублей, что на 1 млн. 150 тыс. рублей больше, чем в предыдущем году.

Действительно, положение дороги стало крайне тяжелым, однако ее коллективу кроме критики требовалась практическая помощь, но она не оказывалась. Дело в том, что миллионы тонн угля, железной руды и другой продукции, предназначенной на экспорт, не поступали на дорогу, а с истинных виновников такого положения, т. е. поставщиков, строго не спрашивали. Железнодорожники оказались козлами отпущения.

Ценой огромных усилий коллектив дороги преодолевал допущенное отставание. Немало месяцев потребовалось, чтобы войти в нормальную колею. В 1983 г. по сравнению с предыдущим годом объем перевозок возрос на 4,2 %, а это значит, что дополнительно было перевезено 10 млн. тонн народнохозяйственных грузов.

Повышению темпов перевозок способствовало также развитие сотрудничества с железнодорожниками восточноевропейских стран. Например, проблемы перевозок экспортно-импортных грузов, улучшения использования подвижного состава, взаимного обмена опытом рассматривались на семинаре-совещании, состоявшемся во Львове, в работе которого приняли участие руководители МПС и ЦК профсоюза, председатели дорпрофсожей Одесской, Восточно-Сибирской, Молдавской, Белорусской, Прибалтийской магистралей, руководители железных дорог Польши, Чехо-Словакии и Венгрии.