Но далеко не везде достигалось массовое внедрение начинаний. Об этом свидетельствует наличие фактов формализма, заорганизованности. В 1970 г. управлением и дорпрофсожем было поддержано и рекомендовано для широкого распространения более десяти местных инициатив. По этому поводу составляли различные планы, принимали обязательства, т. е. плодилось множество бумаг, а проверки выполнения намеченного производились от случая к случаю, не было материального обеспечения. Поэтому многие ценные начинания либо заглохли сами по себе, либо не получили должной поддержки.
Министерством предусматривалось устранить большое напряжение в работе железных дорог, создавшееся в результате того, что развитие их производственных мощностей отставало от увеличения объема перевозок. В числе мероприятий, которые следовало осуществить, была прокладка вторых путей. На дороге разработали на ближайшую перспективу программу сооружения двухпутных вставок с тем, чтобы повысить провозные способности важнейшего направления от Львова через Карпаты и до Чопа. Задание ставилось грандиозное, масштабное, требовались крупные капитальные вложения. Предстояло по существу проложить новую железную дорогу через Карпаты, построить мосты, виадуки и множество других искусственных сооружений. И строители справились с этим заданием. Уже 3 июля 1971 г. была постигнута первая победа: завершены работы по строительству двухпутных вставок на участке Николаев — Стрый.
В сооружении этого двухпутного участка принимали участие Ленинградский электромеханический завод, который досрочно поставил штепсельные стативы, реле и блоки. В срок был выполнен заказ и уральскими приборостроителями. Камышинский электромеханический завод без задержек дал стройке релейные шкафы. Ранее установленного срока отправил электроприводы стрелочных переводов и дроссель-трансформаторы Киевский завод «Транссигнал». Унифицированные пульты управления поступили из Подмосковья, силовые трансформаторы — из Гомеля, выпрямители — из Йошкар-Олы, аккумуляторы — из Курска. Таков далеко не полный перечень городов, участвовавших в изготовлении оборудования, необходимого для прокладки вторых путей.
В том же месяце в жизни железнодорожников произошло еще одно важное событие — повышение заработной платы. Более 65 тысячам человек была произведена прибавка к заработной плате в среднем на 21,5 %. Значительные средства ассигновало правительство на улучшение жилищных и культурно-бытовых условий.
760 железнодорожников были отмечены государственными наградами. Указом Президиума Верховного Совета СССР звание Героя Социалистического Труда присвоено начальнику дороги Григорию Иосифовичу Богдановичу и машинисту локомотивного депо Мукачево Василию Сергеевичу Козакову. Последний начал водить поезда в Карпатах еще в начале пятидесятых годов, когда, прийдя с войны и став кочегаром, заочно окончил Львовскйй техникум железнодорожного транспорте. Тогда несколько паровозов впрягались, чтобы поднять состав на вершину перевала. Затем пришлось переучиваться, и он мастерски овладел новой техникой, сменив реверс на контроллер электровоза.
В это время шло интенсивное развитие магистрали. На реконструкцию и техническое оснащение дороги выделялось на 36,6 % больше средств, чем в предыдущей пятилетке. Эти ассигнования направлялись прежде всего на увеличение пропускных способностей грузонапряженных направлений. В частности, для строительства на главном ходу дороги Львов — Стрый — Чоп 126 км двухпутных вставок, 224 км автоблокировки и диспетчерской централизации, включения 642 стрелок в электрическую централизацию.
Значительные средства выделялись на улучшение жизни железнодорожников, расширение жилищного строительства. Так, народнохозяйственный план 1972 г. предусматривал сооружение домов на 2500 семей, общежитий во Львове, Ковеле, Черновцах, дома отдыха локомотивных бригад во Львове. В Ужгороде и Ровно строились больницы, а во всесоюзной здравнице Трускавце — санаторный корпус на 250 мест, открывались новые детские учреждения, расширялась сеть магазинов и столовых.
Усилия коллектива магистрали направлялись на максимальное использование внутренних резервов. Интересы дела требовали меньшим количеством вагонов отправлять больше груза. Казалось бы, простое дело — наращивание бортов полувагонов. Однако не везде применяли этот способ. А тернопольчане стали активно его использовать и оказались в выигрыше: им удалось отправить дополнительно 350 тыс. тонн свеклы.
Еще один пример. При погрузке комбикормов грузоподъемность вагона использовалась лишь на 72 %. Чтобы поднять этот показатель, стали закладывать дверные проемы загруженными мешками, а остальной комбикорм грузить через верхние люки. Это нововведение позволило отправлять в каждом вагоне дополнительно 16 тонн груза.
Строители мостопоезда № 61 на одном из самых сложных и трудоемких объектов — тоннеле, который сооружался по проекту ленинградского инженера Т. Бобровского на перегоне Бескид — Скотарское, ускорили проходку благодаря внедрению рационализаторского предложения механика Степана Середы. Это способ способствовал не только повышению темпов работ, но и позволило сэкономить 40 тыс. руб.
Дело освоения все увеличивающихся объемов перевозок заключалось не только в количественных факторах, но и качественных: надо было снижать трудовые, материальные и финансовые затраты на единицу продукции. Суть проблемы состояла в том, чтобы количественное увеличение происходило за счет повышения производительности труда, более полного использования имеющихся мощностей — каждого станционного пути, локомотиве и вагона.
В этом отношении широкое распространение получила инициатива машиниста депо Королево Михаила Ивановича Комятого, который одним из первых перешел на обслуживание маневрового локомотива «в одно лицо». Его примеру последовали не только коллеги по работе, но и механики толкачей и вывозных тепловозов. В депо Чоп от услуг помощников отказались машинисты Николай Мага, Золтан Берецкий и Иван Коцебак. «В одно лицо» начали работать и в депо Мукачево. В целом по Ужгородскому отделению на работу по-новому было переведено 34 локомотива, высвобождено 134 помощников машиниста, многие из которых переквалифицировались, получив направление на курсы механиков.
Министерство путей сообщения высоко оценило инициативу Михаила Ивановича Комятого, работавшего в течение шести лет на маневровом локомотиве «в одно лицо», и наградило его знаком «Почетному железнодорожнику».
Этим методом заинтересовались также машинисты магистральных локомотивов. С просьбой разрешить работать без помощника обратился в управление дороги машинист депо Здолбунов, депутат Верховного Совета УССР Н. А. Мельник. Его предложение руководство дороги рассмотрело совместно с локомотивными бригадами депо, которые немало сделали для повышения темпов перевозок. Они, в частности, увеличили скорости продвижения порожних маршрутов до 100 км/ч, освоили вождение большегрузных поездов. Коллектив депо доверил машинисту Н. А. Мельнику водить большегрузные поезда «в одно лицо». Первый рейс состоялся 9 марта 1973 г. Движенцы сформировали поезд, состоящий из 112 вагонов, вес которого превысил норму на 716 тонн.
Однако несмотря на то, что многие машинисты не только Львовской, но и ряда других дорог поддержали начинание и успешно водили поезда «в одно лицо», из министерства поступил категорический запрет, и там, где уже отказались от услуг помощников машиниста, пришлось начинать все сначала: искать людей, комплектовать бригады. Поводом для министерского запрета послужил несчастный случай, происшедший с машинистом Белорусской дороги.
А пока «в одно лицо» работают машинисты, обслуживающие маневровые локомотивы.
В 1973 г. было отпраздновано 100-летие Львовской железной дороги. Внимание руководства дороги, общественных организаций сосредоточилось не на проведении пышных торжеств, что в те годы было обычным явлением, а на том, чтобы юбилей запомнился практическими делами. Вместе с тем проводились встречи с ветеранами магистрали, лучшими работниками, устраивались выставки, посвященные истории дороги, на линейные станции отправлялись вагоны-клубы, перед железнодорожниками выступали руководители управления и отделений, организовывались просмотры документальных фильмов.
