Летом 1956 г. МСП провело во Львове совещание вагонников страны, на котором были разработаны рекомендации, позволившие сделать новые методы оздоровления подвижного состава достоянием всех ремонтных предприятий. Это имело особое значение, ибо основным типом грузовых вагонов стал четырехосный вагон грузоподъемностью 60 тонн, а новая технология оздоровления этого подвижного состава была разработана на Львовской дороге.
…Свыше трех десятилетий прошло с тех пор, как был внедрен на дороге комплексный метод. А как же сейчас обстоят дела с организацией ремонта вагонов на основе прогрессивной технологии, дефицит которых не только не ликвидирован, а, наоборот, еще более возрос? Чтобы ответить на этот вопрос, придется прибегнуть к статистике. В 1956 г. время нахождения вагона в нерабочем парке при производстве годового ремонта составляло 43 часа, а в 1989 г. при норме 39 часов грузовые вагоны простаивали 51 час. Не лучше обстоят дела с организацией оздоровления подвижного состава в объеме среднего и капитального ремонта.
О чем говорят эти данные? Прежде всего о том, что многие ценные начинания, прошедшие проверку временем, позабыты, хотя возможности для их применения расширились благодаря оснащению ремонтной базы более совершенной техникой.
Следует сказать, что на дороге постоянно осуществлялись мероприятия, связанные с достижением безубыточной работы, снижением себестоимости перевозок, повышением производительности труда. К сожалению, решением экономических проблем часто занимались кампанейски, забота о высокой рентабельности не всегда была повседневным делом, а велась от случая к случаю.
В 1957 г. снова во весь голос заговорили о том, что пришло время кончать с убыточной работой, переходить на самоокупаемость. Ведь из года в год размеры государственной дотации для дороги составляли 190–200 млн. рублей. Надо было не только их покрыть, но и заработать сверхплановую прибыль, необходимую для нужд дороги. Это хорошо понимали руководители магистрали и линейных предприятий. Еще в начале года состоялась общедорожная экономическая конференция, на которой были рассмотрены и утверждены мероприятия, направленные на ликвидацию убыточности и достижение полной рентабельности.
Во всех подразделениях магистрали — бригадах, сменах, цехах, предприятиях — началась борьба с расточительностью, за бережливое расходование металла, топлива. Профсоюзные организации активно включались в движение за ликвидацию государственной дотации. В коллективах часто можно было видеть председателя дорпрофсожа Александра Яковлевича Трофименко, человека неутомимого, доступного, умевшего отстоять интересы рабочих. Под стать ему был и секретарь дорпрофсожа Георгий Иванович Олехнович, фронтовик, механик бронепоезда, а после окончания войны — машинист в депо Львов-Восток. После ухода на пенсию А. Я. Трофименко Георгий Иванович много лет возглавлял Дорпрофсож.
Общие усилия принесли успех. В третьем квартале 1957 г. объем перевозок возрос на 32 % по сравнению с соответствующим периодом 1956 г., одновременно их себестоимость снизилась на 23 %. Хотя ученые утверждают, что за такое короткое время не может быть достигнут подобный скачок, но он был сделан, что свидетельствовало об огромных резервах, которыми располагала дорога.
Известно, что более трети всех расходов, связанных с перевозками грузов и пассажиров, приходится на топливо. Следовательно, надо было научиться рационально использовать его, смелее водить большегрузные составы, максимально сократить непроизводительные затраты, связанные с простоями локомотивов. Паровозники Ровенского отделения, работая под девизом «За миллион тонно-километров производительной работы локомотивов в сутки», перевезли в течение 1957 г. сверх плана 4,5 млн. тонн груза, сэкономили 1800 паровозовыдач и 6700 тонн топлива.
Коллектив локомотивного депо Львов-Запад в течение 1957 г. провел 15 304 большегрузных поезда, перевез сверх плана около 5,5 млн. тонн народнохозяйственных грузов, на 10 % снизив себестоимость перевозок, в фонд экономии было внесено более 4 тыс. тонн угля, ни одна бригада депо не допустила пережога топлива. Бригады, руководимые старшими машинистами депо И. Качуриным, С. Кернером, В. Радкевичем, Н. Корсаковым, первыми стали водить тяжеловесные поезда на высоких скоростях, увеличили межремонтные пробеги паровозов.
Было время, когда в депо Здолбунов не уделяли внимания реставрации и повторному использованию снятых с вагонов материалов. Многие металлические детали шли в лом, а доски — в топку. Инженеры подсчитали, что один килограмм выброшенного кровельного железа удорожает стоимость ремонта вагона на 125 руб. (в ценах того времени), а кубометр небрежно снятой обшивки приносит убыток более чем 300 рублей. Надо было изменить отношение к материальным ценностям. Мастера, бригадиры разъяснили рабочим, к чему приводит бесхозяйственность при разборке вагонов, обязывали людей беречь каждый болт, каждую гайку. И вот итог: повторно использовано 250 кубометров леса, 5,5 тонны кровельного железа, 15 тонн баббита. Общая экономия от сбереженных материалов в 1957 г. составила более 100 тыс. рублей.
Совместными усилиями всех железнодорожников магистраль впервые за время ее существования из убыточной стала рентабельной, в результате отпала необходимость в дотации. Баланс был сведен с прибылью более 3 млн. рублей.
Но если главное внимание как министерства, так и руководства дороги, предприятий уделялось производству и всемерному повышению его технической оснащенности, то недостаточное — социально-бытовым вопросам, прежде всего строительству жилья.
Довоенный жилой фонд, подвергшийся разрушению, был восстановлен лишь в 1953 г., тогда как производственные мощности достигли этого уровня еще в 1948 г. Человек с его заботами таким образом оказался на втором плане. Несмотря на то, что люди продолжали жить в неприспособленных помещениях, в которых отсутствовали элементарные коммунальные условия, среднегодовой прирост жилой площади за период с 1945 по 1953 г. составил всего 4–4,5 тыс. м2. Конечно же, такие темпы не могли существенно повлиять на решение жилищной проблемы.
Чтобы увеличить количество новоселий, было решено строить жилье хозяйственным способом, т. е. силами коллективов предприятий. Понятно, что задача эта не из простых, нужны были люди, знающие строительное дело, требовались необходимые материалы и, конечно, соответствующие проекты. И все же, понимая, какие предстоит преодолеть трудности, железнодорожники активно взялись за дело.
В 1957 г. в поселке Левандовка, где в основном жили работники Львовского узла, появилось несколько новых улиц, застроенных двухэтажными коттеджами со всеми удобствами. Ко дню железнодорожника 120 семей получили ключи от новых квартир.
Строительство жилья хозяйственным способом, начатое по примеру коллектива Горьковского автозавода, развернулось по всей магистрали. На Стрыйском вагоноремонтном заводе был создан строительный кооператив, в котором объединились 50 застройщиков. Завод оказывал пайщикам помощь материалами и выделил ссуды.
Тернопольские локомотивщики возвели 8-квартирный дом. Строительные материалы изыскали на месте, вместо кирпича использовали ракушечник. Стены домов, облицованные этим камнем, выглядят очень привлекально.
На государственные средства коллектив дорстройтреста соорудил 9 тыс. м жилья, в том числе 36-квартирный дом во Львове, общежитие для учащихся техникума железнодорожного транспорта на 200 мест. Новоселья отпраздновали также движенцы, путейцы, вагонники в Черновцах, Ковеле и Станиславе.
Всего в течение года хозяйственным способом было построено 200 домов.
Государственным планом развития народного хозяйства (1959–1965 гг.) перед железнодорожниками страны были поставлены большие задачи. Так, в 1965 г. предусматривалось повысить грузооборот стальных магистралей по сравнению с 1958 г. на 39–43 %, причем 85–87 % всех перевозок необходимо было осуществить электровозами и тепловозами. Всего на развитие железнодорожного транспорта предусматривалось выделить на 85–94 % ассигнований больше, чем за предшествующие семь лет.
