До начала совещания на Ладогу выезжала комиссия из специалистов Балтийского завода (Кочеров, Риммер, Бойнович, Резников). В ее задачу входило подыскать место для стапелей и строительной площадки. Комиссия с трудом, по вмерзшему во льды полузатопленному буксиру, обнаружила среди снегов, скрывших отлогие берега и акваторию, подходящее место — бухту Гольсмана.

И вот на совещании постепенно возник план действий. Решили производить в Ленинграде на заводах только обработку металла и сварку мелких корпусных конструкций, которые затем транспортировать в бухту Гольсмана на железнодорожных платформах; там собирать и сваривать баржи и спускать их на воду.

Для этого предстояло построить в бухте Гольсмана стапеля для сборки на них барж и спусковые устройства для сбрасывания судов на воду.

В начале апреля 1942 года на Ладогу вышел товарный поезд с работниками 16-го строительного треста. Строители, главным образом женщины, некоторые из них с грудными детьми, жили на берегу Ладожского озера зимой в теплушках без тепла, а весной и летом — в палатках армейского образца.

Ломами и кирками долбили люди чугунную землю. Работали на ледяном, пронизывающем все тело ветру. От холода чернели лица, коченели руки.

Работами руководил бессменно находившийся здесь главный инженер треста Александр Николаевич Герасимов. Вместе с рабочими делили все нечеловеческие тяготы инженеры и десятники треста Алексеев, Власов, Ильинский, Малышев и многие другие. Всего работало на строительстве стапелей и спусковых устройств приблизительно 300 человек.

У судостроителей в Ленинграде дела вначале шли неважно: не хватало электроэнергии, не было тепла, сжатого воздуха, воды, физически сильных рабочих (изготовление гнутых листов наружной обшивки барж и деталей судового набора — весьма тяжелый труд).

Каждый завод изыскивал свои возможности. Но прежде всего нужно было поднять физическое состояние рабочих, чтобы они могли выполнять тяжелую работу судосборщиков, рубщиков, чтобы не кружилась голова от слабости у электросварщиков. Им ведь приходится стоять во время работы на коленях в согнутом положении на холодном металле.

Наиболее квалифицированных рабочих, бригадиров, мастеров поместили в заводские стационары. Рабочие, бригадиры, мастера быстро восстанавливали силы, хотя и были очень истощены. Видимо, страстное желание работать, высокое сознание личной ответственности поднимало их с постели.

После совещания в отделении наркомата, на котором заводы получили задание строить баржи, поздно ночью я приехал на «старую территорию», в корпусный цех.

Войдя в цех, я чуть тронул спящего начальника цеха Валерия Евграфовича Славгородского, и он мгновенно вскочил на ноги. Его помощники спали как убитые, но и они пробуждались от легкого прикосновения.

Со мной был небольшой чертежик общего вида баржи — он пошел по рукам. Мы сидели в цехе до утра и прикидывали, как и с кем делать баржи, с чего начать. Твердо решили, что будем строить не одну порученную нашему заводу баржу, а две.

В апреле нескольких директоров судостроительных заводов и заместителя наркома А. В. Самарина пригласили в Смольный. В небольшой комнате с окном, выходящим на Неву, нас принял А. А. Жданов. Выглядел Андрей Александрович утомленным, глаза припухли, под глазами мешки. Сидевший здесь же Алексей Александрович Кузнецов — секретарь Ленинградского горкома партии — поразил нас каким-то серо-землистым цветом своего лица. Его голова часто опускалась вниз, по-видимому, сказывались многие бессонные ночи. Однако он умудрялся вставлять дельные замечания, подавать острые реплики.

Перед нами был поставлен вопрос о строительстве небольших тендеров, плашкоутов, необходимых для переброски грузов по Ладожскому озеру с Большой земли в Ленинград. Основные требования, сформулированные А. А. Ждановым, сводились к тому, что эти небольшие суденышки должны быть простыми в управлении и увертливыми, так как за ними будут охотиться «мессершмитты».

— Очень хотелось бы, — продолжал Жданов, — сделать тендера способными подходить к самому берегу. В южной части Ладожского озера берега отлогие, и в наших блокадных условиях — это преимущество: разгрузку можно будет производить где понадобится.

Мы заверили Андрея Александровича, что ленинградские судостроители до вскрытия льдов, за 1–1,5 месяца, сумеют построить первую партию тендеров.

Головным предприятием в проектировании и изготовлении тендеров стал «Петрозавод». Несмотря на тяжкие условия блокады, рабочие и инженерно-технические работники этого завода (директор Шевченко, главный инженер Стебаков, парторг Романовский) сумели за десять дней построить первые два тендера.

В конце мая 1942 года первые два тендера грузоподъемностью по 25 тонн каждый, с бензиномоторами ЗИС-5, после ходовых испытаний осмотрели А. А. Жданов, А. А. Кузнецов, Я. Ф. Капустин и комфлота В. Ф. Трибуц.

Несколько заводов, в том числе завод имени Жданова, включились в постройку этих судов. В общей сложности было построено и сдано Ладожской флотилии 118 тендеров. В этой напряженной работе большую помощь заводам оказали военные моряки, трудившиеся вместе с рабочими и инженерами на заводах.

Завод имени Жданова по своей инициативе спроектировал и построил в течение лета три 100-тонных тендера со спрямленными, как у барж и малых тендеров, обводами.

Спрямленные обводы были в то время решающим фактором, обеспечившим постройку стальных судов в блокированном Ленинграде. Обессиленные люди не могли делать плавных обводов, для выполнения которых требовалась большая физическая нагрузка (подгонка на плите нагретых листов обшивки и деталей набора корпуса с помощью кувалд).

Инициатива применения спрямленных обводов принадлежит Морсудопроекту. Руководителем проекта блокадных барж являлся главный конструктор Морсудопроекта кандидат технических наук Александр Константинович Осмоловский, ныне работающий в ЦНИИ морского флота.

Пока на заводах Ленинграда строили тендера и обрабатывали металл для барж, на берегу Ладожского озера, у бухты Гольсмана, тоже полным ходом велись работы. Заканчивалось сооружение железнодорожной ветки к стапелям, строились стапеля, спусковые дорожки. В лагере строителей больше стало армейских палаток, дымились кухонные котлы под навесами.

Однако судостроители Ладоги первое время плохо обеспечивались электроэнергией. По этой причине темпы строительства барж были явно неудовлетворительными.

10 мая вызвали в Смольный заместителя наркома А. В. Самарина, нас, директоров основных заводов, В. С. Боженко, Н. Я. Оленикова, меня и парторга ЦК Балтийского завода Д. В. Диденко.

Секретарь горкома партии Я. Ф. Капустин — «нарком промышленности блокадного Ленинграда», как мы его называли, — начал разговор жестко:

— Сегодня десятое мая, а пятнадцатого мая по решению ГКО должны быть построены и сданы десять барж на Ладожском озере. Ледовая дорога закрылась пятнадцать-двадцать дней назад, Ленинград съедает последние запасы, а в бухте Гольсмана нет ни одной готовой баржи, лишь детали россыпью для двух-трех барж.

Мы сидели, опустив глаза, у всех было тяжелое настроение. Не раз нам приходилось выполнять ответственные задания Ленфронта в условиях блокады. Но это задание было особым, а начали мы его выполнять, очевидно, обычными мерами. Успокоились тем, что Самарин поручил Балтийскому заводу организовать строительство барж на Ладожском озере, а конкретным руководителем в бухте Гольсмана был главный механик этого завода.

Капустин с минуту молчал, а затем сказал еще более резко:

— За невыполнение приказа на фронте расстреливают, и у нас не дрогнула бы рука, если бы эта мера принесла пользу. Задание ГКО тоже приказ. Давайте же думать, как в оставшееся время вы, судостроители, сможете выполнить поставленную самой жизнью задачу.

Никто из нас, кроме руководителей Балтийского завода и Самарина, не знал о положении дел в бухте Гольсмана, но всем стало ясно, что прежде всего нужен сильный и авторитетный руководитель, и мы начали предлагать возможные кандидатуры из числа главных инженеров.