Н. В. Соколова.

Прокладка трубопровода через Ладогу была закончена 14 июня 1942 года. В отдельные дни на строительстве трудилось более тысячи человек. Руководили работами инженеры: М. Г. Королюк, Б. Н. Соколов, Н. Н. Казаков, И. Ф. Чистяков, водолазные специалисты Ф. П. Китченко и В. И. Ферапонтов.

За успехи в труде и досрочную передачу трубопровода в эксплуатацию многие работники нашего отряда были награждены орденами и медалями.

В тяжелые дни блокады Ленинграду не хватало электроэнергии. Этим и было вызвано решение проложить по дну Ладоги электрокабель и связать город с Волховской ГЭС. Прокладку кабеля возложили на 27-й отряд подводно-технических работ, монтаж — на отдел кабельных сетей Ленэнерго. Завод «Севкабель» к этому времени изготовил специальный подводный кабель для передачи тока напряжением шесть тысяч вольт.

Трассу перехода по озеру выбрали несколько севернее трубопровода. Длина каждой линии, а их предстояло проложить пять, составляла 21 километр.

Трудности возникли уже в первые дни строительства. На озере в то время не было специального судна для укладки кабеля. Близость противника, частые налеты его авиации требовали принять меры по защите береговых и подводных работ по всей трассе.

Наконец подходящее судно найдено. Это баржа грузоподъемностью 400 тонн. В ее трюм укладывали 21 километр кабеля. К берегу озера он доставлялся в барабанах по 400–450 метров в каждом, а метр его весил 6,4 килограмма. Отдельные участки соединялись специальными герметичными муфтами весом по 200 килограммов каждая.

Обсудили несколько вариантов прокладки. Остановились на единственном в данной обстановке — вытравливать кабель в воду по ходу движения баржи. Тяжелые соединительные-муфты надо было опускать очень осторожно, чтобы не перегнуть кабель и не нарушить герметичность соединения. Эту работу выполняли с помощью тендеров. Они подходили к борту баржи, на ходу принимали муфту, останавливались и плавно погружали ее на дно озера. Баржа в это время продолжала движение. Этой сложной и ответственной работой на тендерах руководил старшина водолазов Л. Г. Молчанов.

Монтажные работы выполняли лучшие специалисты Ленэнерго Баландин, Холоненко, Седнев, Дмитриев и другие во главе с инженером Тумановым. Общее руководство осуществлял главный инженер кабельных сетей Ленэнерго И. И. Ежов. Монтаж каждой муфты занимал 6–8 часов, а укладка в трюм баржи 21-километровой линии вместе с монтажом муфт — больше недели.

Работы в озере проводились в основном ночью. Вечером баржа выходила из бухты и через 14–16 часов достигала восточного берега. Прибрежные участки кабеля на глубине-примерно полутора метров водолазы заделывали в грунт — чтобы их не повредило льдом. Здесь были заняты водолазные станции Кутакова, Борисова, Кузенного и других.

Подачу кабеля из трюма судна на палубу и стравливание его за борт из-за отсутствия механизмов выполняла вручную бригада такелажников, возглавляемая инженером М. Г. Королюком. Работами по прокладке линии руководил вновь назначенный командир отряда В. А. Михайлов.

И вот баржа готова к выходу в озеро с последней, пятой кабельной ниткой. В это время на Ладоге разыгрался шторм — выйти вечером не удалось. Утром шторм утих. Чтобы не сорвать сроки окончания работ, решили последнюю нитку прокладывать днем. А он был пасмурный, по небу плыли низкие облака. Прокладка шла благополучно.

Когда за кормой баржи осталось около 16 километров кабеля, из разрывов между облаками вынырнули вражеские самолеты. Они обстреляли наш караван из пулеметов, а затем стали заходить на бомбежку. Тральщик, буксирный пароход и тендер сразу же отошли от баржи. Маневрируя, они открыли по самолетам пулеметный огонь. Вступил в бой сопровождавший нас «морской охотник», заработал счетверенный пулемет, установленный на барже. Кругом вода кипела от разрывов бомб.

Фашистские самолеты пикировали на баржу — наиболее крупную цель. Осколками бомб были убиты пулеметчик и водолаз Садовский, ранены командир отряда В. А. Михайлов и водолаз Г. Б. Пестерев. На тральщике погиб начальник гидроучастка капитан-лейтенант П. Т. Ивановский. Имелись раненые и среди рабочих кабельной сети Ленэнерго.

Раненым оказали помощь, убитых передали на подошедший катер для отправки в Кобону. Командир отряда Михайлов, несмотря на ранение, продолжал руководить работами.

Баржа получила много пробоин. К счастью, большинство из них были надводные. Их быстро заделали, откачали воду и снова приступили к работе.

Прокладка через озеро пяти кабельных линий продолжалась около двух месяцев. Первая и вторая линии электропередачи приняли нагрузку 23 сентября 1942 года, третья — 30 сентября. Многие предприятия Ленинграда получили электроэнергию, начал работать трамвай и водопровод. Пришел свет и в дома ленинградцев.

Четвертая кабельная линия вступила в строй 7 октября, пятая — 5 ноября 1942 года.

В канун 25-й годовщины Великого Октября по всем пяти линиям в Ленинград пошел ток от первенца советской энергетики— Волховской ГЭС имени В. И. Ленина.

А. К. ОСМОЛОВСКИЙ

Александр Константинович Осмоловский — видный специалист в области морского судостроения, кандидат технических наук. В годы войны был главным конструктором в проектной организации Морсудопроект. По его инициативе были спроектированы металлические сухогрузные баржи для „Дороги жизни".

В октябре 1941 года я послал в штаб Ленинградского фронта докладную записку. Содержание ее сводилось к тому, что необходимо срочно приступить к проектированию барж для Ладожского озера и начать серийную постройку их в кратчайший срок. В записке обосновывались конкретные предложения — производить сборку крупных секций барж в Ленинграде и отправлять их по железной дороге в Осиновец, где можно собирать баржи из секций на берегу бухты Гольсмана. В условиях начавшейся блокады такие баржи были необходимы для перевозки грузов в Ленинград по Ладожскому озеру.

Руководство Морсудопроекта поддерживало мои предложения. Поэтому наш небольшой коллектив Морсудопроекта смог приступить к этой работе, не ожидая окончательного решения вопроса в штабе Ленфронта. Проектирование баржи и выпуск рабочих чертежей мы начали без исполнения эскизного и технического проектов. Руководители Северо-Западного речного пароходства, в частности главный инженер А. Е. Полтавцев, относились положительно к нашей работе. В октябре 1941 года принципиальные вопросы технического задания проектируемых барж были согласованы.

К началу декабря 1941 года значительная часть сотрудников Морсудопроекта эвакуировалась на Архангельский судоремонтный завод. В Ленинграде нас осталось совсем мало, но мы продолжали выпускать рабочие чертежи баржи. На поданную мною докладную записку ответа еще не поступало.

Определяя основные элементы конструкции, мы приняли меры к значительному упрощению баржи и приспособлению ее к ледовым условиям плавания (симметричные образования носовой и кормовой частей относительно миделя, спрямленные погибь и седловатость и т. п.). Хотя обводы баржи были максимально упрощены, но остались закругления по скуле, которые впоследствии пришлось заменить плоскостями-гранями.

Основные элементы баржи: длина по грузовой ватерлинии около 51 метра, ширина 9,2 метра, высота борта 3,2 метра. При осадке 2,16-2,6 метра грузоподъемность 600–800 тонн, а при осадке 2,82 метра — 900 тонн; вес баржи порожнем — 220 тонн.

Работать приходилось в исключительно тяжелых условиях. У всех конструкторов от голода сильно ухудшилось физическое состояние, от истощения распространилась цинга. У меня это усугублялось еще тем, что половину хлебной карточки (125 граммов хлеба в день) я отдавал своей четырнадцатилетней дочери, чтобы спасти ее от голодной смерти. Моя семья — жена и дочь — зимой 1941/42 года находилась в Ленинграде.