Ладожский ледово-дорожный отряд, пополненный огражденцами и гидрометеорологами, к началу декабря полностью осуществил навигационное оборудование ледовой «Дороги жизни». Люди отряда плечом к плечу с дорожниками и зенитчиками в пургу и лютые морозы, под обстрелами и бомбежками, стойко и мужественно выполняли свой долг перед Родиной.

Гидрографы и гидрометеорологи наладили круглосуточное наблюдение за состоянием и грузоподъемностью льда на всем протяжении ледовой дороги. Существовавшие ранее таблицы для расчета прочности и грузоподъемности льда были заново переработаны и существенно исправлены на основе анализа добытых в то суровое время сведений на Ладоге и в Финском заливе. Эту работу выполнили М. М. Казанский, В. С. Зябрев и К. Я. Дерюгин под руководством члена-корреспондента АН СССР Кобеко.

2 марта 1942 года отряд поступил в распоряжение начальника ледовой дороги капитана 1-го ранга М. А. Нефедова.

Начальник отряда старший лейтенант Купрюшин ежедневно докладывал Нефедову о состоянии дороги, о перенесении отдельных участков пути в более безопасные места и о всех случаях изменения ледовой обстановки. Дорога была разбита на три ветви, примерно по 30 километров каждая. За трассу Ваганово — станция Коса отвечал В. И. Дмитриев. За трассу Коккорево — Лаврово — А. А. Анищенко. За участок дороги Коккорево — Кобона — Г. Н. Петров.

В середине апреля на поверхности льда появилась вода. Ее уровень день ото дня поднимался. Но лед был еще прочным.

Отважные шоферы «Дороги жизни» водили машины, иногда по радиатор погружаясь в воду. Обычно на головной машине автоколонны рядом с шофером сидел офицер-гидрограф. Были случаи, когда капитан-лейтенанты Гагарин, Петров, Корытин, лейтенанты Дмитриев и Анищенко вместе с шоферами выскакивали из тонущих машин в ледяную воду, перебирались на другие автомобили и снова продолжали свою опасную миссию ледовых лоцманов.

Зимой 1942/43 года Ладожский отряд еще больше укрепился. Его возглавил весьма опытный гидрограф капитан-лейтенант А. В. Гагарин. Были созданы две комплексные ледово-дорожные партии, в состав которых вошли все нужные на льду специалисты — гидрографы, гидрологи, метеорологи и огражденцы. Первой партией руководил старший лейтенант В. И. Дмитриев, а второй — капитан-лейтенант И. И. Писеев.

В эту и следующую зиму ледово-дорожный отряд успешно нес ледовую вахту.

…На Ладоге гидрографическая служба Краснознаменного Балтийского флота в годы Великой Отечественной войны была на уровне требований того сурового времени. Вместе со своими товарищами и соратниками из многочисленной армии тружеников «Дороги жизни» гидрографы успешно выдержали испытание огнем.

Капитан 2-го ранга запаса М. П. РУПЫШЕВ

Михаил Павлович Рупышев начинал службу на судах морского торгового флота. Великая Отечественная война застала его, уже военного моряка, в должности командира тральщика УН-4, входившего в состав Ладожской военной флотилии. С октября 1941 года М. П. Рупышев был командиром 6-го дивизиона тральщиков флотилии.

Издавна тральщики на флоте называют пахарями или тружениками моря. В справедливости этого определения мне лишний раз пришлось убедиться, командуя дивизионом тральщиков Ладожской военной флотилии.

В начальный период Великой Отечественной войны обстановка сложилась так, что минной опасности на Ладоге долгое время не существовало. Главным видом боевой деятельности кораблей дивизиона являлись воинские перевозки. Этот тяжелый труд характеризовался беспредельным мужеством, отвагой и героизмом личного состава.

В состав дивизиона входили суда, мобилизованные из гражданского флота. Вчерашние буксиры и другие суда Северо-Западного речного пароходства стали боевыми единицами флотилии. Из состава кораблей Военно-Морского Флота в дивизион входили ТЩ-100 и ТЩ-УК-4.

Ладожский тральщик, переоборудованный из буксира типа «ижорец».

Экипажи кораблей в большинстве состояли из моряков торгового флота и водников речного пароходства. Высокой выучкой отличались командиры тральщиков П. К. Каргин, Ф. Л. Ходов, С. В. Ефремов, А. А. Борисов-Смирнов, В. Орешко, И. П. Тюньков, В. И. Зайцев, Г. П. Ровкин и А. А. Александров. Многие боевые успехи дивизиона неразрывно связаны и с именами военкома Г. А. Олешко, штурмана Н. П. Сергеева, связиста Я. А. Бергера, механика А. А. Бердышева, минера А. П. Соломановского и других офицеров. Навсегда сохранились в памяти имена отважных старшин и матросов Никитюка, Андрианова, Свищева, Яковлева, Романова, Соколова, Тютюнова.

Началом боевой деятельности тральщиков явилось их участие в операции по снятию окруженных противником частей 19-го стрелкового корпуса Красной Армии из района сортавальских шхер.

Как только фашисты блокировали Ленинград, наши корабли приступили к интенсивным воинским перевозкам: буксировали баржи с грузами, понтоны с паровозами и железнодорожными составами, перевозили раненых воинов и эвакуируемых ленинградцев, войска, поступавшие на пополнение фронту, конвоировали караваны судов, обеспечивали прокладку телефонного кабеля, тралили фарватеры, участвовали во всех операциях флотилии…

Боевая деятельность дивизиона протекала в условиях сильного противодействия авиации противника. Были значительные потери в людях. Только на одном из переходов ТЩ-82 из Морье в Кобону после налета вражеских самолетов 25 человек из 30 вышли из строя. Но через час, доукомплектованный командой с других тральщиков, ТЩ-82 снова вышел в рейс с баржей продовольствия для Ленинграда.

Незабываем подвиг ТЩ-126. Корабль был атакован четырьмя самолетами-истребителями противника. Погибла значительная часть экипажа, в том числе командир тральщика В. Орешко и его помощник Б. В. Петровский. Только пять человек — военком Усачев, врач Михайличенко, матросы Романов, Соколов и Тютюнов — были способны выполнять свои обязанности. Они и привели корабль в базу. Об этом подвиге политотдел флотилии выпустил листовку, в которой рассказывалось о стойкости и мужестве героев ТЩ-126.

В этих заметках мне хотелось рассказать лишь о наиболее запомнившихся эпизодах из боевого прошлого дивизиона, о его людях.

Когда противник занял левый берег Невы, выйдя в район Ивановских порогов, единственным путем, связывавшим Ленинград со страной, стало Ладожское озеро. Нарушилась, естественно, и проводная телефонная связь. Для ее восстановления требовался специальный кабель, который можно было бы проложить по дну озера. Изготовить его поручили заводу «Севкабель».

А пока на заводе выполняли заказ, решили прокладывать по дну Шлиссельбургской губы «времянку» — двухжильный провод, типа звонкового, в хлорвиниловой оболочке. Барабан с проводом установили на колесном буксире «Буй», имевшем свободную, удобную для работы кормовую палубу. К тому же у судна не было гребных винтов, которые могли бы повредить провод.

Прокладка началась 6 сентября 1941 года. 18–20 сентября самолеты противника часто бомбили корабли, находившиеся в районе работ. Тонкий провод при этом рвался. То и дело приходилось восстанавливать его.

К 28 сентября с завода поступил настоящий кабель. Барабаны с ним погрузили на «Буй». Все вопросы, связанные с прокладкой кабеля, были уточнены на совещании, состоявшемся 29 сентября в Осиновце. Ответственным гидрографом назначили воентехника X. Н. Мамяна.

Работы начали в тот же день с наступлением темноты. Кабель прокладывали мористее малой трассы. К утру 30 сентября кабель был подан на восточный берег, севернее губы Черная Сатама.

На последнем этапе внезапно ухудшилась погода. Маленький гидрографический корабль «Сатурн» заблаговременно успел уйти в базу. Начал отходить и «Буй». И в это время его атаковали 2 фашистских самолета. ТЩ-УК-4, которым я тогда командовал, увеличил ход до полного и открыл артиллерийский огонь по стервятникам. Комендор Рудовский и весь расчет 45-миллиметрового орудия в пене и брызгах, с трудом удерживаясь на качающейся палубе, вел точный огонь. Вскоре ведущий МЕ-110, отвернув в сторону, сбросил бомбы, которые не причинили вреда нашим судам. Так же безрезультатно отбомбился и ведомый.