Наконец началась обкатка путей паровозами и железнодорожными кранами. И тут выяснилось, что наши сооружения дают значительную усадку. Комиссия их не приняла, считая, что они недостаточно устойчивы.

Первые дни нам пришлось самим вести погрузочно-разгрузочные работы на новых причалах, чтобы безусловно доказать состоятельность наших расчетов и возможность эксплуатации сооружений. При этом мы продолжали усиливать верхние строения, выравнивали пути. И так почти десять суток. В конце концов причалы стали безотказно устойчивыми. Комиссия их приняла, и тяжелые грузы пошли.

Строительство слипа в районе бухты Гольсмана.

Однако не успели мы снять своих инженеров, как вдруг на пирсе у Осиновецкого маяка упал 30-тонный железнодорожный кран. Конечно, у многих создалось впечатление, что виноваты строители. Назначили комиссию для расследования. Выяснилось, что вылет стрелы крана не соответствовал грузу, и падение крана — вина эксплуатационников.

Весной 1942 года из Ленинграда на Ладогу по железной дороге прибывали катера, подводные лодки и другие суда. Чтобы спустить их с платформ на воду, построили железнодорожный слип в районе бухты Гольсмана. Длина его достигала 200 метров. От берегового уреза водолазы уложили каменную постель для подводного железнодорожного полотна.

Водолазы проявляли большое мужество. Частые налеты авиации противника, увеличенный радиус действия ударной взрывной волны под водой не давали им возможности нормально работать. Как только появлялись самолеты, подводные мастера должны были немедленно выйти на поверхность, занять места на тендерах и рассредоточиться. Я несколько раз спускался под воду вместе с водолазами и лично убедился, насколько тяжело в этих условиях работать.

Смонтировав полотно на продольных брусьях с поперечными шпалами, его спустили на воду. Этот путь был похож на огромную плавающую змею. Причем, плавала она так, что верх рельсов находился на 2–3 сантиметра ниже уровня воды. Когда человек шел по полотну, казалось, что он «идет по морю, яко по суху».

Не сразу удалось добиться, чтобы при затоплении полотно ложилось на предназначенное ему место. Вначале оно даже перевернулось из-за сильного ветра. Только с помощью двух мощных буксиров его привели в нормальное положение и уложили точно на подготовленную каменную постель.

По слипу на воду было спущено много различных судов. Спускались по нему также железнодорожные цистерны, которые затем, как понтоны, буксировали через Ладогу на восточный берег. В Кобоне по такому же слипу их вытаскивали на железнодорожные пути.

Особенно много затруднений возникало при спуске подводных лодок. Остойчивость их при снятом балласте (а именно так перевозили подлодки по железной дороге) очень невелика. Малейший крен платформы в момент, когда отданы стропы, мог привести к опрокидыванию лодки. Поэтому мы очень тщательно выравнивали железнодорожные пути. Спуск производили подвижным составом, на одном конце которого находился транспортер с лодкой, а затем шло прикрытие из 15–20 платформ. На другом конце состава был паровоз.

Лодка всплывала в 120–140 метрах от берега, катера — в 70–80 метрах.

К лету 1942 года наш коллектив в сжатые сроки оборудовал Каботажную гавань. Дноуглубители Балттехфлота, руководимые А. С. Гребенщиковым, очень быстро прорезали в грунте подходный канал к берегу. На сваях, забитых вдоль него, мы в короткое время построили довольно длинный причал. Здесь одновременно могло швартоваться 10–12 тендеров. Отсюда на Большую землю отправлялись десятки тысяч эвакуируемых ленинградцев.

Много сложных работ выполнили военные строители на Ладоге. Но никогда не забудется эпопея сооружения Осиновецкого порта, положившего начало «Дороге жизни».

Инженер-полковник запаса В. Н. КАРПОВ

Владимир Кузьмич Карпов с начала и до конца действия водной трассы, Дороги жизни" руководил водолазными работами на западном берегу Ладожского озера. Как главный инженер 27-го отряда подводно-технических работ участвовал в прокладке нефтепровода и электрокабеля по дну Ладожского озера в период блокады.

События, о которых пойдет речь, происходили более двадцати пяти лет назад, в первые годы Великой Отечественной войны. Но они не изгладились из памяти. И все же, чтобы никого и ничего не забыть, мы, старые друзья, много раз собирались вместе, уточняли детали, старались вспомнить подробности и снова, как в прошлые годы, шли рядом с героями минувших лет.

В написании этих воспоминаний автору помогали руководители водолазных работ М. Г. Королюк, Б. Н. Соколов, водолазные специалисты Ф. П. Китченко, Л. Г. Молчанов и другие, чей труд содействовал разгрому врага на Ленинградском фронте.

В то время водолазам часто приходилось работать в условиях артиллерийского обстрела и налетов авиации. Осиновецкий порт особенно привлекал фашистов. Здесь был большой маяк, железнодорожный путь к озеру и причалы значительной протяженности.

До прибытия группы специалистов из Свирицы осиновецкую группу возглавлял опытный инструктор Ф. П. Китченко. Потом командиром был назначен М. Г. Королюк.

В сентябре 1941 года гитлеровцы предприняли массированные налеты авиации на Осиновецкую базу. Им удалось потопить несколько судов и барж, в том числе две баржи с зерном у самого причала. Командир базы Н. Ю. Авраамов приказал водолазной группе поднять зерно.

Баржи находились на небольшой глубине — их палубы виднелись на поверхности озера. Зерно же покрывал двухметровый слой воды. И было оно не в мешках, а россыпью. Подобные грузы сравнительно легко поднимаются насосами. Жидкая масса сливается в ящики, из которых вода затем уходит через мелкие отверстия и щели, а груз остается. Этот способ водолазы сначала и применили. Однако зерно, которое пробыло в воде более суток, сильно размягчилось и, проходя через лопасти насоса, разбивалось.

Водолазы пробовали применить различные ковши и ведра, наполняли их под водой и затем поднимали на палубу по простейшим трапам. В этом случае зерно не повреждалось, но производительность была чрезвычайно низкой: каждая водолазная станция поднимала за 6 часов не более 15–18 мешков. Старшина станции Л. Г. Молчанов, водолазы В. И. Курс, В. Ф. Осмолков, М. В. Усанов, Л. И. Вишневский, С. К. Булаев, П. В. Медведев, И. И. Вербицкий работали по 5–6 часов, но дело продвигалось медленно. Надо было что-то придумать, чтобы ускорить выгрузку. Каждый вечер в землянке обсуждались различные способы подъема, но тут же отвергались — ни один из них не подходил.

Водолаз П. В. Медведев.

В это время в Осиновец прибыл начальник Экспедиции подводных работ (ЭПРОН) контр-адмирал Ф. И. Крылов. Он прошел по палубе баржи и остановился у водолазной станции. Наша работа ему не понравилась. Он обещал прислать из Ленинграда специальный гидравлический насос-эжектор, который незадолго до войны изготовили для устройства траншей под водой в песчаных грунтах. Насос не имел подвижных частей и, следовательно, не должен был разбивать зерно.

Действительно, на другой день к нам прибыли конструктор эжектора инженер А. Ф. Маурер и механик Гриша Мазнин с насосом. Установили насос, подвели к нему по шлангам воду под давлением от гидромонитора. И уже через два часа началась откачка зерна. Толстой струей потекло оно из затопленной баржи. Теперь разгрузка пошла быстро: за час работы насоса стали поднимать по 10–15 тонн. Вода снова сливалась в трюм судна, а зерно оставалось в большом деревянном ящике. Его засыпали в мешки и относили в вагоны. Вечером состав отправляли в Ленинград.