2 января 1943 года отряд завершил выполнение боевой задачи. Канлодки, транспорты «Вилсанди» и «Чапаев», буксиры и баржи доставили в эти дни Ленинграду 35 829 солдат и офицеров, а также 1343 тонны разных военных грузов. Кроме того, они перевезли еще 1069 человек для флота, а обратными рейсами— 1905 человек и 123,3 тонны грузов[11].

Корабли и суда флотилии продолжали перевозки по пробитым во льдах фарватерам, но недолго. 13 января 1943 года ввиду сильных морозов, плотно сковавших лед, пришлось полностью прекратить навигацию. Началась вторая военная зимовка.

Кампанию 1942 года Ладожская военная флотилия завершила успешно, план перевозок грузов для блокированного Ленинграда, установленный Государственным Комитетом Обороны, она выполнила на 104,7 %. Корабли флотилии и охранявшиеся ими суда гражданских ведомств доставили героическому Ленинграду 703,9 тысячи тонн продовольствия, топлива, боеприпасов, военной техники и переправили на восточный берег озера 304,8 тысячи тонн промышленного оборудования, т. е. всего перевезли по водной трассе «Дороги жизни» 1 миллион тонн груза. Кроме того, они переправили по озерным коммуникациям 795,4 тысячи войск и эвакуируемого населения[12].

Большую роль в достижении этого успеха сыграл отряд транспортов. Его суда перевезли основную массу пассажиров. В кампании 1942 года отряд транспортов ЛВФ перевез через озеро 346,9 тысячи человек и, кроме того, 22,5 тысячи тонн грузов[13].

Транспорт «Вилсанди» сделал 238 рейсов, перевез по сравнению с другими судами наибольшее количество пассажиров и грузов — 106 481 человек и 6400 тонн различных грузов[14].

Начало нового, 1943 года ознаменовалось для всех защитников Ленинграда огромной радостью: наконец-то совершилось долгожданное — блокада была прорвана!

Это событие произошло под Шлиссельбургом, совсем близко от нашей зимней стоянки. 18 января войска Ленинградского и Волховского фронтов соединились на южном берегу Ладожского озера. Кольцо блокады было разорвано, и у Ленинграда появилась сухопутная коммуникация, связавшая его со страной.

На клочке земли, отвоеванном у, врага, стали быстро прокладывать железную дорогу. В Шлиссельбурге инженерные части построили временный деревянный мост, соединивший стальными рельсами левый и правый берега Невы. Вскоре у Ленинграда появилось прямое железнодорожное сообщение с Большой землей Родины.

Конечно, в связи с этим положение Ленинграда значительно улучшилось, но блокада еще не была снята. Ведь город со страной соединяла узенькая полоска земли шириной в 12 километров, а временный железнодорожный мост, качавшийся, когда по нему шли поезда, нередко выходил из строя под ударами вражеской авиации и артиллерии из района Синявина.

Поэтому поток автомашин по ледовой трассе не уменьшился, и Ладожской военной флотилии предстояло весной снова принять от нее эстафету на «Дороге жизни».

Зимой команды кораблей много сил отдавали подготовке к новой навигации. Флагманский инженер-механик отряда транспортов инженер-капитан-лейтенант З. Г. Русаков, энергия и жизнерадостность которого были неистощимы, умело организовал судоремонт. К середине марта в бухте Морье уже стояли в готовности к походу транспорты «Вилсанди», «Совет», «Чапаев» и другие суда отряда.

Досрочное завершение зимнего ремонта всех кораблей имело исключительно важное значение, так как летняя навигация в 1943 году началась на 2 месяца раньше предыдущей.

26 марта флотилия получила приказ Военного совета Ленинградского фронта — начать пробивать во льду фарватер из порта Морье в порт Кобона (в это время был поврежден железнодорожный мост через Неву, и движение поездов прекратилось).

В этот же день канонерская лодка «Шексна», которая впоследствии была включена в состав отряда транспортов, вышла из бухты Морье. Израсходовав весь запас взрывчатки, она не добилась значительного продвижения во льдах и вернулась на следующее утро в порт. Та же картина повторилась в последующие сутки.

29 марта «Шексна» возобновила усилия пробиться к восточному берегу. Через сутки ей на помощь вышел наш пароход «Чапаев». Мы догнали «Шексну» южнее маяка Кареджи. Лед достигал здесь толщины в три четверти метра. Подрывные команды обоих кораблей, а также подрывная партия с берега, шедшая нам навстречу, взрывали лед, и корабли, хотя очень медленно, шаг за шагом, пробивались вперед.

Из-за плохого состояния льда движение автомобильного и гужевого транспорта по ледовой трассе прекратилось. Надо было спешить с открытием навигации. Наконец 1 апреля мы достигли заветной цели — порта Кобона.

Так началась навигация 1943 года. Вначале плавание протекало в тяжелых ледовых условиях, и для «Вилсанди» оно закончилось трагически.

На рассвете 6 апреля канлодка «Шексна» и транспорт «Вилсанди» вышли из бухты Морье в Кобону. За неделю-две до этого на «Вилсанди» назначили нового командира — капитан-лейтенанта Г. А. Магулу. Меня, исполнявшего в начале апреля обязанности начальника штаба отряда, послали с ним в поход в качестве обеспечивающего офицера.

У восточного берега корабли вошли в плотный лед и продвигались по ранее пробитому фарватеру. Канлодка «Шексна», обладавшая более прочным корпусом и сильной машиной, продвигалась быстрее «Вилсанди» и ушла вперед.

Стояло теплое солнечное утро. Снег интенсивно таял; под напором вешних вод и свежего ветра, дувшего с норд-оста, трещал лед; то тут, то там появлялись разводья. Вдруг сильным порывом ветра от косы Кареджи оторвало береговой лед и понесло в нашу сторону. Вскоре транспорт «Вилсанди» зажало льдом. Корабль все больше и больше сдавливало, так как с левого борта налезали льдины, оторванные от берега, а с правого стояло неподвижное ледяное поле.

Мы сообщили о случившемся на «Шексну». Канлодка пыталась прийти к нам на помощь, но не смогла этого сделать: ее тоже затерло льдами. Команда «Вилсанди» принимала энергичные меры, чтобы освободиться из ледяного плена. Однако ни окалывание, ни подрывы льда аммоналом не улучшили положения корабля.

Тем временем сжатие усилилось. Корпус трещал, судно все больше кренилось на правый борт. С минуты на минуту могла произойти катастрофа. Кроме того, я опасался, что скоро оторвет весь лед от берега и путь к нему будет отрезан. А на борту «Вилсанди» находилось около 350 солдат и офицеров сухопутных войск. Я вызвал на мостик их старшего начальника и, объяснив обстановку, велел вывести с корабля на лед все подразделение и пешком добираться до берега в направлении Кобоны, до которой оставалось примерно 3 километра. Чтобы не создавать паники, я просил объявить солдатам, что корабль, вероятно, до конца дня не сможет продолжать поход и поэтому решено идти пешком, что лед до берега крепкий и надежный. Команда осталась на корабле одна.

Там же, л. 22.Это решение оказалось весьма своевременным. Корпус все сильнее сжимало льдом. Около полудня, когда наши солдаты уже удалились от транспорта примерно на километр, раздался сильный треск, сопровождаемый скрежетом металла, и толстая клинообразная льдина, пробив борт, влезла внутрь корабля. Через пробоину стала поступать вода. Аварийная команда предпринимала героические усилия, чтобы заделать пробоину. Ее действиями руководил флагманский инженер-механик Ладожской флотилии инженер-капитан 1-го ранга Касьянчук, пришедший к нам по льду с канлодки «Шексна».

Но справиться с водой не удалось, так как заделать пробоину мешала льдина, влезшая в борт. Она же до поры до времени несколько сдерживала поток воды, поступавшей в носовой трюм. Было совершенно очевидно, что как только льдины, подобно понтонам удерживающие «Вилсанди» на плаву, треснут и поломаются под напором берегового льда, корабль сразу же потонет. Я порекомендовал командиру высадить всю команду на лед.