Сделав тактическое отступление и стабилизировав положение в деревне, власть продолжила проведение коллективизации, охватив к середине 1933 года две трети крестьянских хозяйств по всему Советскому Союзу. Но заплатить за это пришлось слишком высокую цену. Впрочем, настоящие большевики за ценой никогда не стояли…

4 февраля 1931 года Сталин, выступая на первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности, произнес в своей речи «О задачах хозяйственников» знаковые фразы, которые многие исследователи считают ключом к пониманию того, что происходило в СССР на протяжении всего предвоенного десятилетия: «Мы отстали от передовых стран на 50—100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут».

И. Сталин, К. Ворошилов и Н. Ежов инспектируют Беломорканал. 1933 год

В сентябре началось строительство Беломорско-Балтийского канала (Беломорканала), который стал одним из звеньев сталинского плана реконструкции водного транспорта. Канал должен был соединить Белое море с Онежским озером и стать форпостом на границе с Финляндией. Строили его заключенные ГУЛАГа (интересно, что жаргонный термин «зек», который используется и ныне, – это сокращение от «заключенный каналоармеец»). Общая численность одновременно трудившихся на строительстве заключенных не превышала 125 тысяч человек, работали вручную, без применения тяжелой техники. Зато при строительстве Беломорканала применялась практика двух дней ударной работы за три дня срока, используемая для мотивации подневольного труда заключенных. Отвечало за строительство канала руководство Беломорско-Балтийского лагеря («Бел Балт Лаг»), являвшегося подразделением ГУЛАГа. Это было первое в Советском Союзе крупное лагерное строительство.

25 июня 1933 года по Беломорканалу, имевшему протяженность 227 километров и носившему до 1961 года имя Сталина, от начала до конца прошел первый пароход. Он носил символичное название «Чекист». А через несколько дней в путь по каналу, но уже на катере, отправилось высшее руководство страны Советов – Сталин в сопровождении Ворошилова и Кирова. Несмотря на то что в центральной советской прессе было опубликовано множество хвалебных статей, посвященных Беломорканалу, по свидетельствам очевидцев (напечатанным после 1956 года), после путешествия по каналу Сталин заявил, что тот получился мелкий и узкий. Это было на самом деле так, поскольку, чтобы успеть вырыть канал за определенные правительством двадцать месяцев, ответственные за строительство руководители велели рыть канал значительно мельче и у́же, чем предполагалось по проекту. В результате средняя глубина канала составила 5 метров, а ширина была такая, что на нем с трудом расходились два больших теплохода. Это, конечно, осложняло эксплуатацию канала. И, может быть, именно поэтому Беломорканал так и не был причислен к «великим стройкам коммунизма».

У нас не было черной металлургии, основы индустриализации страны, у нас она есть теперь. У нас не было тракторной промышленности, У нас она есть теперь. У нас не было автомобильной промышленности. У нас она есть теперь. У нас не было станкостроения. У нас оно есть теперь. У нас не было серьезной и современной химической промышленности. У нас она есть теперь. У нас не было действительной и серьезной промышленности по производству современных сельскохозяйственных машин. У нас она есть теперь. У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь. В смысле производства электрической энергии мы стояли на самом последнем месте. Теперь мы выдвинулись на одно из первых мест. В смысле производства нефтяных продуктов и угля мы стояли на последнем месте. Теперь мы выдвинулись на одно из первых мест…

И мы не только создали эти новые громадные отрасли промышленности, но мы их создали в таком масштабе и в таких размерах, перед которыми бледнеют масштабы и размеры европейской индустрии. Наконец, все это привело к тому, что из страны слабой и не подготовленной к обороне Советский Союз превратился в страну могучую в смысле обороноспособности, в страну, готовую ко всяким случайностям, в страну, способную производить в массовом масштабе все современные орудия обороны и снабдить ими свою армию в случае нападения извне.

Немалое значение в то время уделялось развитию авиации – наиболее дальновидные политики и военные во многих странах, а также промышленники понимали, какое значение стремительно обретает крылатая техника, будь она мирная или боевая.

3 мая 1932 года впервые поднялась в воздух советская летающая лодка МБР-2. Этот одномоторный самолет предназначался для морской разведки. Он был создан группой конструкторов, которую возглавлял Г. Бериев. Помимо возможности посадки на воду летающая лодка была оборудована съемным колесно-лыжным шасси. Со временем было создано несколько различных модификаций летающей лодки – транспортный вариант, самолет-разведчик, пассажирский, специально оборудованный для аэрофотосъемки. В военных целях летающие лодки широко применялись во время Великой Отечественной войны, и, хотя слабое вооружение делало их уязвимыми, разведывательные функции они выполняли успешно.

Мирное применение «морского ближнего разведчика» продолжалось и во второй половине XX века, в частности такие самолеты вели аэрофотосъемку во время строительства БАМа.

26 июня 1935 года в Советском Союзе состоялся первый полет стратостата «СССР-1-бис». Стратостат – это аэростат, предназначенный для подъема на высоту, превышающую 11 километров. Такой воздушный шар с герметичной гондолой был придуман в начале 1930-х годов швейцарским инженером Огюстом Пикаром. Перед этим два запуска советских стратостатов закончились трагически. Так, 30 января 1934 года из подмосковского Кунцево взлетел «Осоавиахим-1», в экипаже было три человека – П. Ф. Федосеенко, А. Б. Васенко, И. Д. Усыскин. Этот первый в мире зимний полет привел к тому, что связь с пилотами в середине дня пропала, а потом под Саранском была найдена искореженная гондола с мертвыми телами: спуск из-за сброса газа происходил слишком быстро, и гондола оторвалась от шара.

Во время полета «СССР-1-бис» (экипаж – К. Я. Зилле, Ю. Г. Прилуцкий, А. Б. Вериго) также обнаружилось повреждение оболочки. Однако экипажу удалось благополучно спуститься до тропосферы, после чего два пилота покинули стратостат на парашютах, а Зилле успешно посадил воздухоплавательный агрегат.

18 июня 1937 года стартовал первый в истории беспосадочный авиаперелет из Москвы в американский город Ванкувер через Северный полюс. Около четырех часов утра с подмосковного аэродрома Щелково взлетел самолет АНТ-25 и взял курс на север. В экипаж входили В. Чкалов, Г. Байдуков и А. Беляков.

Во время долгого полета ледяной коркой покрылись крылья, стабилизатор, даже антенны. Замерзла вода в резервном бачке системы охлаждения двигателя. Казалось, что мотор в любой момент может выйти из строя. В довершение всего пришлось лететь против сильного ветра, что вызвало дополнительный расход горючего. 20 июня в половине восьмого вечера самолет, проведя в воздухе 63 часа, благополучно приземлился на военном аэродроме в Ванкувере. Протяженность пути составила более 9 тысяч километров.

И. Сталин с В. Чкаловым и А. Беляковым. 1936 год

12 июля 1937 года начался беспосадочный перелет летчиков М. Громова, А. Юмашева, С. Данилина по маршруту Москва – Сан-Джасинто (США) через Северный полюс. Этому экипажу удалось превзойти мировой рекорд, поставленный в ходе легендарного беспосадочного перелета Москва – Северный полюс – Ванкувер на самолете. Достаточно сравнить протяженность перелетов: под командованием Чкалова – 9130 км, под командованием М. Громова – 10 148 км. Перелет М. Громова, А. Юмашева, С. Данилина занял 62 часа 17 минут.