Что такое слава? Подобно энергии или жизни, слава – это повседневная концепция, которую мы все интуитивно улавливаем, но редко можем дать четкое определение (произнося свою знаменитую фразу о порнографии: «Я узнаю ее, если увижу», судья Поттер Стюарт мог бы с тем же успехом говорить о славе) [121]. Очевидно также, что слава бывает различной, – все знают, что Иисус более знаменит, чем певец Джон Леннон, что Леннон более знаменит, чем актер Алек Болдуин, и что Болдуин более знаменит, чем чемпион по поеданию хот-догов на скорость Такеру Кобаяси. Но, опять-таки, нам сложно дать четкое определение тому, что значит быть «более знаменитым». Славу, как любовь и красоту, сложно описать в конкретных терминах и еще сложнее измерить. Однако если мы надеемся понять суть славы, для нас крайне важно понять, как ее измерять. При этом измерение – это не просто решение интеллектуальной задачи, но и отличный инструмент, позволяющий сорвать покров тайны с понятий, которые кажутся нам неоднозначными и изменчивыми.

Возьмем, к примеру, саму концепцию полета. В 1903 году благодаря современным достижениям в автомобилестроении работы в области авиационной техники находились на подъеме. В те времена еще не было гаражей (n-грама для слова garage не существовало до 1906 года), но если бы они были, то в каждом из них сидел бы изобретатель, стремящийся построить первый аэроплан – устройство тяжелее воздуха, способное оторваться от земли благодаря собственному двигателю и совершить контролируемый полет. Существовавшие на тот момент машины для этого не подходили. Они либо не могли оторваться от земли, либо сразу же разрушались. Большинство изобретателей верило, что проблема связана с двигателем и что если им удастся создать подходящий двигатель, то они смогут реализовать свою мечту о полете.

Однако Орвилл и Уилбур Райты, два велосипедных механика с северо-запада, смотрели на проблему иначе. Братья Райт считали, что реальная проблема связана с крыльями. С их точки зрения, при отсутствии достойных крыльев им не помог бы никакой хороший двигатель. В то время уже было выдвинуто немало обширных математических теорий о том, как должны работать крылья. Однако, изучив теорию, Райты поняли, что она не соответствовала тому, что они видели в ходе своих неудачных экспериментов. Они решили, что когда дело касается крыльев, то у любой теории есть свои пределы. Теория была основана на определенных предположениях о физическом мире, и эти предположения могли быть ошибочными. Поэтому проблема состояла не в теории, а в измерениях. Райтам нужен был способ изучения аэродинамики крыла экспериментальным образом – для создания опытных образцов и быстрого измерения результативности их конструкций.

Поэтому, невзирая на сильную конкуренцию, братья Райт пошли на вполне рассчитанный риск. Вместо того чтобы углубиться в полетные тесты, они заперлись в задней комнате своего велосипедного магазина в Дейтоне, штат Огайо. Там они провели несколько месяцев за созданием точного инструмента для измерения параметров крыльев. В результате появился небольшой бензиновый мотор, создававший постоянный поток воздуха в прилегавшей к нему деревянной камере длиной около двух метров – аэродинамической трубе[122]. С ее помощью Райты могли быстро измерять параметры различных конструкций крыльев, в точности оценивая подъемную силу и силу притяжения для каждой из них. Разумеется, их измерения работоспособности крыльев в аэродинамической трубе были упрощением, неидеальной и несовершенной симуляцией реальной работы реального крыла на реальном самолете в реальном полете. Однако они посчитали, что плохие данные все равно лучше, чем полное их отсутствие. Если ваш самолет постоянно терпит аварии, то лучше использовать хоть какой-то показатель для измерения, чем полагаться на интуицию, навыки и хороший огнетушитель.

Оказалось, что этот неожиданный шаг стал решающим. Он позволил им одновременно исправить теорию и шагнуть за ее пределы. Как позднее вспоминал Уилбур Райт, «трудно переоценить важность всей кропотливой работы, которую мы проделали с самодельной аэродинамической трубой. Благодаря данным, которые мы с Орвиллом свели в таблицы, наконец стало возможным создать надежное крыло правильной формы. И как бы знамениты мы ни стали благодаря нашему самолету и его системам контроля, он не был бы возможен без создания аэродинамической трубы и полученным благодаря ей точным аэродинамическим данным».

Оказалось, что благодаря аэродинамической трубе Райтов – довольно простой – удалось измерить массу важных аспектов, улучшающих работу крыла. Братья могли тестировать в своей трубе работоспособность одной конструкции за другой. Получив итоговые данные, они выстроили оптимальную конструкцию крыла и прикрепили ее к самолету. А затем утром 17 декабря 1903 года они вошли в историю.

Если мы хотим понять суть славы, нам тоже нужна аэродинамическая труба.

Многие аспекты славы сложно измерить. Утрату анонимности. Давление, связанное с постоянным вниманием со стороны. Психологические последствия, связанные с угасанием звездного статуса.

Но что можно сказать относительно величины славы – ощущения того, что Иисус более знаменит, чем Леннон, который более знаменит, чем Болдуин, который более знаменит, чем Кобаяси? Важным аспектом величины славы является то, как часто вас упоминают другие люди, в том числе в книгах. А когда речь заходит об упоминаниях людей в книгах, нам на помощь приходят n-грамы.

Разумеется, с помощью n-грамов мы измеряем не славу саму по себе, а упрощение, некое факсимиле славы. Давайте пока что назовем это словом «флава». Нам предстоит ответить на вопрос, достаточно ли четко «флава» отражает подлинную славу, чтобы служить нам в качестве аэродинамической трубы?

Давайте начнем изучение этого вопроса со взгляда на Чарльза Диккенса, одного из самых знаменитых английских писателей. Его первое произведение, «Записки Пиквикского клуба», начиналось в 1836 году как сериал – то есть книга, публиковавшаяся по частям в периодических изданиях. После начала публикации «Записок» 2-грам «Чарльз Диккенс» начинает появляться все чаще. Подобно знаменитому самолету братьев Райт, «флава» Диккенса начала стабильно набирать высоту по мере того, как он последовательно создавал бестселлер за бестселлером, в том числе «Оливера Твиста» (1837), «Рождественскую песнь» (1843), «Дэвида Копперфильда» (1849), «Повесть о двух городах» (1859) и «Большие надежды» (1860). Влияние этих работ на культуру было огромным. Считается, что именно «Рождественская песнь» сделала популярным поздравление «Веселого Рождества», и это вполне соответствует данным n-грамов.

Как и в случае с Дикинсон, смерть Диккенса в 1870 году не привела к угасанию его «флавы». Вместо этого она взвилась до небес, а новости о его уходе из жизни заставили людей вновь восхититься его гением. За несколько десятилетий после смерти частота упоминания его имени достигла пика. Однако к 1900 году 2-грам «Чарльз Диккенс» начал медленное снижение. Несмотря на свою невероятную «популярность» даже в наши дни, интенсивность научного изучения его творчества и включение книг Диккенса в школьную программу, «флава» Диккенса начала плавно угасать в течение последнего столетия.

Добавив выражение «Чарльз Диккенс» в нашу аэродинамическую трубу, мы получили интересные результаты, позволяющие вполне точно измерить степень общественного интереса, возникшего к работам Диккенса.

Однако все не так просто. Наш пример также помогает определить расхождения между «флавой», измеренной с помощью книг, и славой, отраженной в наших интуитивных представлениях о культурной важности. Все измерительные приборы допускают ошибку. Чтобы лучше понять происходящее, нужно узнать больше о теории анализа ошибок, хорошо развитой области статистики, изучающей ошибки и проблемы измерений.