Последнее сожжение ведьмы состоялось в 1809 году в Испании, через три года после окончательной ликвидации Священной Римской империи.
Внутри транспортного средства, едущего со скоростью 300 км/ч, летает муха; какова в этот момент скорость полёта мухи?
ВЛАДИМИР ОВЧИНКИН
Кандидат технических наук, профессор МФТИ
Скорость всегда рассчитывается относительно чего-либо. Относительно машины муха будет двигаться со своей обычной скоростью, это около 10 км/ч. А вот относительно Земли – нужно прибавить скорость автомобиля… 300, значит, 300.
Причем, если машина движется равномерно, с постоянной скоростью, муха даже не заметит эти 300 км/ч. Вы же спокойно ходите в самолете. А вот как только автомобиль начнет ускоряться или тормозить, у мухи начнутся проблемы.
Кто сильнее, кит или медведь?
АНТОН ЕВСЕЕВ
Зоолог
Сначала стоит определиться, о каких медведях и китах идет речь. Если мы будем сравнить самых мелких, то ответ будет однозначный – кит. Сравнить можно по максимальной массе и максимальной скорости.
Так вот, самые мелкие киты тяжелее самых мелких медведей в три-четыре раза, но при этом их максимальная скорость в шесть-семь раз выше.
Если же мы будем сравнивать самых крупных (белый медведь и синий кит), сильнее медведь. Такой кит весит в среднем 150 тонн, при этом его максимальная скорость – 40 км/ч. Белый медведь при массе в полтонны развивает скорость в воде 6 км/ч (это максимум), а на суше – те же 40 км/ч.
Почему «груз 200» называется именно так?
ИГОРЬ КЛИМОВ
Полковник, начальник группы информационного обеспечения Военно-воздушных сил
Тело погибшего военнослужащего при авиаперевозке к месту захоронения условно обозначается «груз 200» в соответствии с нормативным весом транспортируемого контейнера – он не должен превышать 200 кг. Для перевозки гроба с телом погибшего (умершего) выдаются воинские перевозочные документы, и как раз при транспортировке воздушным транспортом таким документом является талон багажный на 200 кг груза.
Как выйти замуж за приличного миллионера?
ЕВГЕНИЙ ЧИЧВАРКИН
Миллионер
Надо выйти замуж за приличного студента и не мешать ему зарабатывать миллион.
Как побороть лайкозависимость?
ВАСИЛИЙ ГАТОВ
Научный сотрудник Центра по изучению коммуникационного лидерства и политики Университета Южной Калифорнии
Зависимость от позитивной реакции на твои действия – нормальное поведение ребенка. Процесс социализации состоит из того, что ребенок тестирует свое поведение на окружающих – ожидая преимущественно одобрения, т. е. «лайков» со стороны родителей или других взрослых.
Подавляющее большинство детей, видимо, не получают достаточной «любви» в отношении своего поведения в соответствующий период (социализация обычно проходит с 3 до 15 лет). Приходя в социальные сети, эти выросшие дети, с одной стороны, стремятся реализовать этот отложенный комплекс, с другой – они больше знают о том, как понравиться и как сделать что-то, привлекающее внимание.
Стремление получить «сетевое внимание» к себе в определенной степени – это проявление синдрома FOMO (Fear of Missing Out, страха пропустить что-то важное), который психологи обнаружили с развитием социальных сетей и онлайн-игр.
С первым компонентом «лайкозависимости» борется время. Социальное поведение человека не может постоянно быть ориентированным на перформативность (а именно это лежит в основе). Дойдя до определенной точки, стремление нравиться, получать одобрение сменяется более весомыми целями в жизни. Если же налицо синдром FOMO (типичные проявления – стремление проводить в сети максимум возможного времени, подмена реальных отношений виртуальными и т. д.), следует обратиться к психологам, как и в случае с наркоманией и зависимостью от алкоголя.
Что обозначают полоски на взлетно-посадочной полосе? Как их «читают» пилоты?
ОЛЕГ СМИРНОВ
Заслуженный пилот СССР, президент фонда «Партнер гражданской авиации»
И взлетно-посадочная полоса (ВПП), и предшествующие ей рулежные дорожки раскрашены специальной разметкой, которую должен знать экипаж. Она показывает, например, как выйти на свою полосу при рулежке. Это некий аналог двойной сплошной для автомобилей, за нее нельзя выруливать. Есть линии, по которым, наоборот, надо двигаться, чтобы не выехать за пределы бетонки. Это будет очень серьезным происшествием, ибо только бетон может выдержать тяжесть самолета, в грунте он увязнет. Есть осевая линия, которая дает ориентир командиру корабля – образно говоря, ее всегда надо держать между ног.
Кроме разметки, экипаж ориентируется по световым сигналам. Любая современная ВПП имеет сложную систему светообеспечения. Обратите внимание – в ночное время, или в тумане, в условиях плохой видимости вся полоса пронизана огнями. Обычно световая цепь идет по центру полосы и справа-слева вдоль обочин. Кроме того, в самом начале ВПП организуется так называемый «световой ковер» – большое количество фонарей, которые светят вместе, чтобы пилот их заметил даже при практически нулевой видимости. Опытный взгляд пилота отмеряет от нее 3–3,5 км – это зона, где можно провести посадку.
Окончание полосы тоже отдельно подсвечивается. Но и за пределами ВПП специальные огоньки горят еще несколько километров – уже для подлетающих экипажей. Свои световые знаки есть и на участках рулежки, и на перроне – точке высадки пассажиров.
Но, разумеется, пилоты при взлете и посадке ориентируются и на приборы, поэтому любая ВПП – это сложное электронно-инженерное сооружение. На земле, в створе ВПП, стоят вертикальная антенна (определяет курс самолета) и горизонтальная (указывает глиссаду, траекторию снижения самолета). Вместе они посылают радиолучи, которые улавливает оборудование самолета и перерабатывает в показания приборов, которые отслеживают пилоты.
Существует такой термин – «высота принятия решения», когда командир корабля должен отвлечься от приборов, посмотреть на ВПП и решить, садиться или уходить на второй круг. А второй пилот в это время обязан следить за приборами. Если командир видит огни и полосу, он переключается на визуальное пилотирование и производит посадку в ручном режиме. Но если ночь, облака, туман, не видно даже огней аэродрома – ты идешь на посадку по приборам, ориентируясь на курс-глиссадную систему. До приземления ты ничего не видишь, более того, в таких условиях нельзя даже пытаться ловить землю взглядом, это грубейшее нарушение! Идти нужно исключительно по приборам.
Если уходишь ниже глиссады, то стрелка сразу это показывает – страшная опасность! Большинство катастроф происходит из-за того, что экипаж при сложных метеоусловиях уходит ниже глиссады и садится еще до начала ВПП. Если отклоняешься от курса – приборы и это показывают, значит, надо добавить мощности двигателя, уменьшить угол снижения, много чего еще.
Но, конечно, так получается не всегда. Хорошо подготовленный экипаж должен помнить, что электроника и вообще любая техника когда-нибудь неизбежно откажет. Отказ особенно страшен именно у земли, потому что нет времени принять решение. Ты заходишь на посадку, высота 100 метров, 80, 90… снижение происходит быстрее, чем вы сейчас прочитали это предложение. И вдруг отказ электроники, самолет ослеп. Но я и мои коллеги спокойно посадим самолет в таких условиях, потому что нас специально тренировали – сейчас это происходит не всегда.
Более того, в экстренной ситуации летчик может посадить небольшой гражданский самолет на автомобильное шоссе, даже на грунтовую дорогу. Но в случае с пассажирскими лайнерами это очень рискованно – асфальт должен быть такой прочности, чтобы выдержать удар ста тонн самолета. В случае с обычным шоссе есть риск, что самолет просто разобьет полотно, перевернется, загорится…
