На фоне этого реальный «патриот» – это тот, кто призывает не забывать (и, наоборот, в первую очередь думать) об интересах граждан России в целом и по отдельности, о стабильности и защищенности общества и страны; реальный либерал – тот, кто уверен, что верховенство закона, развитое гражданское общество, широкие личные свободы, а не только мощное государство, отвечают интересам российского общества и защищают его от внутренних и внешних угроз. И тот, и другой патриотичны, впрочем, редкий настоящий патриот сегодня не понимает, что время монархий, бюрократических машин, ограничений свобод, патернализма государства прошло десятилетия назад. «Патриотизм» и «либерализм» являются сегодня акцентами, которые важно не забывать расставлять, и только в сочетании, в диалоге и сотрудничестве они могут позволить построить стабильное, прогрессивное и сильное общество.

ОЛЬГА ВАЙНШТОК

Начальник службы внешних коммуникаций Московского зоопарка

Никого!

У нас недавно у енота Портоса было ожирение – ровно потому, что он объелся шоколадок и печенья. Его пришлось на диету сажать. Регулярно наш ветеринар занимается тем, что лечит желудочные заболевания, которые появляются как раз из-за того, что все хотят покормить зверей.

Чаще всего люди пытаются кормить животных вредной едой: сладкой ватой, шоколадками. Звери этого не едят в природе. Понятно, что дети желают животному только самого лучшего: «Я вам дам самое вкусное, что у меня есть, – мой сникерс!» Все делают это из добрых побуждений и потому, что хотят контактировать, но животным это приносит только проблемы.

Иногда, правда, люди готовятся и стараются кормить животное едой, которую оно обычно ест. Но в зоопарк приходит очень много людей, и даже этой полезной еды зверь может съесть намного больше, чем ему надо. В летнее время к нам приходит до 40 тысяч человек в день. И если 40 тысяч человек придут и немножко покормят слона морковкой, ничего хорошего не произойдет. А если кому-то разрешать, а кому-то нет, это несправедливо. Невозможно всех людей порадовать, а состояние животного для нас важнее всего.

Мы хорошо кормим зверей, правда. У них вкусное и разнообразное меню, оно совпадает с тем, что они получают в живой природе. И ни одно животное в живой природе, кстати, не получает десерта.

У нас нет штрафов за кормежку животных, просто подходит сотрудник зоопарка или волонтер и просит вас перестать это делать. Мы только к совести взываем. В майские праздники у нас около 100 человек ходили по зоопарку и следили за этим, в обычное время – около 10 человек.

Больше всего «охраны» требуется жирафу Самсону. Он самая страшная жертва человеческой доброты. Дело в том, что жирафы по своей природе любят жить группами. Но так сложилось, что Самсон живет один. И он воспринимает людей как свою социальную группу и очень дружелюбен. Но он не может сказать: «Я просто хочу с вами дружить, не кормите меня», а люди, когда он на них смотрит и опускает к ним голову, решают, что он хочет поесть, раз смотрит голодными глазами. Но он не смотрит голодными глазами, он просто жаждет общения. Самсон очень популярен, вокруг него всегда много людей, но он платит за эту очень высокую цену: у него регулярные проблемы с желудком.

ИВАН КОРОЛЕВ

Аспирант Стэнфордского университета (экономика), выпускник ВШЭ и РЭШ

В СССР были хорошие самолеты по летно-техническим характеристикам, но на экономичность никакого внимания не обращали.

Так, например, у Ту-154 удельный расход топлива – 31 грамм на пассажиро-километр, у более нового Ту-204 – 27 г/пасс. – км. У «Аэробуса» А-321 этот показатель равен 18 г/пасс. – км, у «Боинга» 737–400 – 21 г/пасс. – км. Только Ту-214 может конкурировать с зарубежными аналогами: у него данный показатель равен 19 г/пасс. – км, но он появился поздно.

Ну и не надо забывать про экономию от масштаба: у «Боинга» и «Аэробуса» большая база клиентов по всему миру, они производят много самолетов, поэтому средние издержки в расчете на самолет в итоге получаются относительно низкие (в авиации велики издержку на разработку новой модели – так называемые фиксированные издержки, при высоком объеме производстве средние фиксированные издержки получаются низкие). Кроме того, на рынке много подержанных зарубежных самолетов, которые находятся в нормальном состоянии и по-прежнему надежны, а стоят недорого.

Вкратце, в СССР отечественные авиапроизводители за счет запрета на импорт могли выживать и даже процветать, но на открытом рынке это крайне сложно.

Ничего плохого в этом нет, и для изменения сложившийся ситуации вряд ли следует что-то предпринимать: при нынешней ситуации благосостояние потребителей выше, чем при гипотетическом запрете на импорт самолетов (тогда авиабилеты стоили бы дороже). А без запрета на импорт конкурировать с «Боингом» и «Аэробусом» в сегодняшнем мире, думаю, невозможно (исключение составляют только региональные перевозки, где большие самолеты не нужны и есть более мелкие авиапроизводители, например, Embraer и Bombardier).

Да, и еще два момента:

1. Число членов экипажа. Весь мир уже больше 30 лет летает только с двумя пилотами, а все советские самолеты имели экипаж из 3–4 человек (два пилота, бортинженер, штурман). А значит, помимо топливных, отечественные самолеты еще и имели более высокие издержки, связанные с необходимостью платить зарплату лишним людям; кроме того, их невозможно было поставлять за границу (никто бы не стал специально ради российских самолетов искать бортинженеров).

2. У «Аэробуса» и «Боинга» гораздо шире модельный ряд. Речь как о модификациях одной модели, так и о количестве моделей в целом. В СССР/России так и не появился конкурент широкофюзеляжным дальнемагистральным лайнерам типа «Боинг» 777 и «Аэробус» A330. Ил-86 и Ил-96 устарели уже на момент создания. Аналогичный 96-му «Аэробус» A340, хотя и успешно эксплуатируется, был успешен во многом из-за унификации с A330, а также большой дальности полета, но и он четыре года назад был снят с производства как раз из-за невозможности конкурировать с двухмоторными лайнерами.

Вот и получается, что Ту-204/214 – это единственный (до появления Суперджета) российский самолет, который не уступает своим западным аналогам. Но при этом на начало 90-х он был еще не доведен и, насколько я слышал, страдал от детских болезней. А прямой конкурент «Боинга» 737 к тому моменту успешно летал уже больше 20 лет.

НАДЯ ТОЛОКОННИКОВА

Основательница «Зоны права» и «Медиазоны»

Единственный институт, который в России может реально выполнять функцию ресоциализации заключенного, – это семья.

Но случается, что семьи нет. Если женщину в течение нескольких десятков лет избивал муж и на исходе второго десятилетия она его убила и села за это в колонию, то после освобождения идти ей некуда.

А еще случается такая семья, что лучше ее бы и не было. Которая скорее подталкивает освободившегося к совершению рецидива, чем наоборот.

Стало быть, семья не всегда может помочь тому, кто только что освободился. Есть два других верных института ресоциализации. Оба, к сожалению, в России фактически не функционируют.

Первый – государство. Оказывает поддержку заключенному как во время отбывания наказания (образование, получение востребованных на рынке труда профессий, развитие творческих навыков), так и после освобождения (помощь в трудоустройстве, приобретении жилья, установлении полезных социальных связей). Но это в теории. На практике в России это не работает.