Меритократические механизмы встречаются и в России. Чтобы не быть голословным, приведу несколько примеров, которые я знаю лично и в достоверности которых не сомневаюсь. Поступление в Российскую экономическую школу основывалось на результатах письменных экзаменов (включая международные тесты GRE и TOEFL) и не зависело от других факторов. Назначение на должность постоянного профессора в РЭШ определялось на основании научных достижений, которые оценивались анонимными рецензентами (ведущими мировыми специалистами в данной области) и независимым комитетом (в котором преобладали иностранные ученые). Выборы в Наблюдательный совет Сбербанка проходили честно, на акционеров никто не оказывал давления, голоса считались независимыми организациями.

Автор вопроса, скорее всего, имеет в виду отсутствие полномасштабного внедрения меритократии как системы отбора руководящих кадров в государственных органах и корпорациях. Безусловно, есть страны, в которых системы отбора основаны на антимеритократических принципах. Но и в тех странах, где цель системы – найти наиболее достойных, система должна учитывать не только объективные достижения. Причина этого проста – не существует очевидного единого критерия (или единой комбинации критериев), по которой следовало бы отбирать руководителей. Личностные качества (интеллект и эмоциональный интеллект) трудно измерить, а их измеримые составляющие никогда не могут точно предсказать успех на новой работе. Достижения прошлых лет полезны, но тоже не могут дать стопроцентной гарантии на новой должности – ведь надо будет делать другую работу, сотрудничать с другой командой, да и окружающий мир постоянно меняется. Именно поэтому системы, построенные исключительно на меритократии, подвергаются заслуженной критике. Разумно ли определять карьеру человека по результатам только одного экзамена, который студенты сдают в 18 лет (как это делается во Франции)? Стоит ли принимать во внимание только темпы экономического роста в регионе – или надо также рассматривать изменение уровня неравенства, состояние окружающей среды и другие показатели социально-экономического развития? И сколько таких показателей необходимо использовать? В середине 2000-х российская Администрация Президента разработала список из более чем 100 критериев для оценки эффективности работы губернаторов. Эта система не сработала по очевидным причинам. Если критериев слишком много, то это все равно, что критериев нет.

Поэтому так или иначе необходимы не только объективные, но и субъективные оценки. Казалось бы, можно было бы оценивать потенциальных руководителей анонимно (чтобы лица, принимающие решение о назначении, не знали бы ни пола, ни возраста, ни расы кандидата). Но когда речь идет о руководителе, один из ключевых элементов успеха – это навыки личного общения, поэтому анонимное принятие решений невозможно.

Вот почему вместо меритократических принципов в политике в конце концов используются демократические, а в бизнесе – рыночные. Каждый избиратель оценивает качество кандидатов по своим критериям, таким образом, выборы агрегируют всю доступную обществу информацию. Инвесторы также используют все доступные им данные и оценивают качество руководителя, покупая или продавая акции. Тем самым курс акций и отражает оценку руководителя рынком. Безусловно, и избиратели, и инвесторы могут ошибаться. Но их решения в концов более обоснованны, чем установленные несколькими экспертами правила оценки руководителей – в том числе и потому, что избирателям и инвесторам доступна не только информация о биографии кандидата и его интеллектуальных способностях, но и вся остальная информация о том, насколько хорошо он подходит для данной должности.

МИХАИЛ БЛИНКИН

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, член Градостроительного совета Фонда Сколково

Во-первых, аварии (в частности, тяжкие ДТП с человеческими жертвами) вовсе не являются непременными спутниками сосуществования человека и массового, нелетающего автомобиля.

«Жестяные аварии» никого в цивилизованном мире не беспокоят.

Опыт того же цивилизованного мира показывает, что тяжкие ДТП вполне можно перевести в категорию «редких событий»; на языке статистики это означает, что «транспортные риски», то есть количество смертей на дорогах в расчете на 10 тысяч автомобилей, не будут превышать единицы. Такие страны, как Германия, Япония, Великобритания, Швеция, Норвегия, и вовсе находятся на рубеже 0,5; при этом местная общественность продолжает считать проблему безопасности движения нерешенной.

В России этот показатель составляет порядка 6,5 единицы, то есть в 13 (!!) раз хуже, чем у стран-лидеров. В ряде стран «третьего мира» транспортные риски зашкаливают за 50, а то и за 100 единиц; впрочем, местную общественность это обстоятельство особенно не беспокоит.

Для того чтобы смерть на дороге стало бы статистически «редким событием», требуются несколько непременных условий: – правильная институциональная среда, в частности соблюдение тотального равенства прав, обязанностей и ответственности всех участников дорожного движения. Ну, и разумеется, независимый суд, не коррумпированная полиция и все такое прочее; – наличие базовой сети внегородских дорог с разделенными проезжими частями (то есть таких дорог, где для обгона нет ни нужды, ни технической возможности выехать на полосу встречного движения); – наличие жесткого функционального и планировочного разделения между «дорогами» и «улицами» в пределах городской улично-дорожной сети.

Во-вторых, пробки также не являются непременными спутниками сосуществования горожанина и массового, нелетающего автомобиля.

Для того чтобы пробки стали «редким событием», требуется выполнение уже названных условий, плюс к тому обеспечение некоторого арифметического баланса между асфальтированной частью городского пространства и количеством автомобилей в городе. О том, как обеспечить этот баланс, я много раз рассказывал в своих лекциях.

В-третьих, о летающих автомобилях как таковых. Сегодня всевозможные «flying cars» уже переходят из дизайнерских студий в сферу реального потребления. Пока еще не массового, но уже не уникального.

Ситуация примерно такая же, как в начале XX века. Множество предприимчивых изобретателей пытались тогда сделать недорогую и несложную в эксплуатации «самодвижущуюся тележку»; у большинства, увы, не получилось. Солидные и всезнающие каретные фабриканты смеялись над молодым и наглым Генри Фордом: «Кто и зачем будут покупать твои керосинки?!». Между тем, до появления массового Ford T и старта столетней эпохи массовой автомобилизации оставались считанные месяцы …

Массовый «flying car», эдакий Ford T образца XXI века, появится очень скоро. Страны и города, в которых давно сформировалась «правильная институциональная среда», эти задачи успешно решат. Ну, а на нет, и суда нет…

ПАВЕЛ ГАПОНОВ

Пилот-инструктор «Боинг» 737–700

Это правда. Обилие шума от работающего оборудования и наушники для прослушивания радиоэфира активно мешают этому. Да и что по мне, так больше важно, чтобы пассажиры оставались на своих местах до полной остановки самолета на стоянке, а не вставали раньше времени, угрожая себе и другим. А вообще, в учебниках по летному мастерству есть хорошая фраза, что грубоватая посадка в установленную зону приземления является приоритетнее мягкого касания, но с перелетом, независимо от мнения бортпроводников.

ГРИГОРИЙ ЮДИН

Старший научный сотрудник лаборатории экономико-социологических исследований НИУ ВШЭ

Легко предположить, что кредиты предпочитают долгам просто потому, что родственники и друзья слишком бедны, чтобы у них можно было попросить в долг. Но на самом деле с ростом благосостояния населения доля тех, кто скорее возьмёт кредит, чем попросит в долг, возрастает.