постройку на заводах ОАК и поставку «Росавиа» в 2010-2015 гг. в общей сложности 63 новых пассажирских самолетов, в т.ч. 49 региональных (Ан-148 или SSJ100, окончательный выбор между ними еще не сделан) и 14 среднемагистральных Ту-204СМ. Как сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на представителя ОАК, «соглашение предварительно определяет типы и количество самолетов, планируемых к поставке, но окончательные условия, типы воздушных судов и сроки поставок будут определены отдельными договорами по мере их готовности».

Также стало известно, что «Ростехнологии» рассматривают возможность закупки до 42 региональных турбовинтовых самолетов Ил-114-300 с отечественными двигателями ТВ7-117СМ. Производство таких машин возможно только на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), но при условии создания российско-узбекского совместного предприятия, поскольку переговоры по возможному вхождению ТАПОиЧ в ОАК пока зашли в тупик.

В конце апреля Сергей Чемезов оценил общие потребности «Росавиа» более чем в 200 новых самолетов, при этом считалось, что основу авиапарка новой авиакомпании составят закупаемые и получаемые в лизинг воздушные суда зарубежного производства. Нынешнее же соглашение вселило определенный оптимизм в производителей отечественной авиатехники, поскольку у продукции предприятий ОАК появился новый серьезный заказчик, который может обеспечить загрузку их мощностей на несколько ближайших лет. К тому же «Ростехнологии» оговорили свое намерение приобрести после 2015 г., по мере сертификации и развертывания серийного производства, до сотни перспективных ближне-среднемагистральных лайнеров МС-21, разрабатываемых в настоящее время в рамках ОАК корпорацией «Иркут». А.Ф.

19 мая во владивостокском аэропорту «Кневичи» приземлился первый широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет А330 дальневосточной авиакомпании «Владивосток Авиа». Лайнер с регистрационным номером VQ-BCW (серийный №70, выпущен в 1994 г.), выполнен в модификации А330-301 и имеет 327-местную компоновку (24 кресла в бизнес-классе и 303 – в эконом-классе). Самолет взят в операционный лизинг у компании ILFC и прежде эксплуатировался ирландским перевозчиком «Аэр Лингус» (Aer Lingus). Машина оснащается двумя двигателями CF6-80E1A2 компании «Дженерал Электрик». Линейное техническое обслуживание машины будет осуществляться авиакомпанией «Владивосток Авиа», а базовое – в Германии, компанией «Люфтганза-Техник».

Согласно программе освоения самолетов А330, авиакомпания «Владивосток Авиа» планирует взять в лизинг еще два лайнера этого типа. Второй А330 поступит в октябре 2009 г., а третий – в марте 2010 г. Напомним, до сих пор единственной российской авиакомпанией, эксплуатирующей самолеты A330, являлся «Аэрофлот», получивший в конце прошлого года с завода «Эрбас» два первых из десяти заказанных лайнеров этой модели. Однако именно «Владивосток Авиа» первой в России приступила к полетам на удлиненной и более вместительной модификации А330-300 (у «Аэрофлота» пока эксплуатируются только самолеты версии А330-200, рассчитанные на перевозку 241 пассажира – см. «Взлёт» №12/2008, с. 11). Необходимо напомнить также, что А330 сегодня являются наиболее массовыми и самыми востребованными широкофюзеляжными лайнерами «Эрбаса» в мире.

Как отметил на церемонии встречи нового воздушного судна генеральный директор авиакомпании «Владивосток Авиа» Владимир Сайбель, приобретение А330 – один из главных показателей развития авиакомпании. По его словам, ввиду высокой топливной эффективности данный тип самолета позволит компании предложить пассажирам более низкие тарифы.

Уже с 9 июня пассажиры авиакомпании смогут оценить все достоинства А330 на беспосадочных рейсах до Москвы, позже начнутся регулярные полеты в С.-Петербург. На этих маршрутах владивостокский «Эрбас» будет эксплуатироваться параллельно с имеющимися у компании шестью отечественными Ту-204-300. АК.

Артём КОРЕНЯКО

Иллюстрации предоставлены ОАК

На сегодня пассажирские широкофюзеляжные самолеты отечественного производства представлены в российских авиакомпаниях двумя моделями лайнеров – Ил-86 и Ил-96. При этом, ввиду несоответствия ряду требований ИКАО, регулярные полеты среднемагистральных Ил-86 за рубеж уже прекратились (самолеты данного типа, выполняющие чартерные рейсы с российскими туристами, в порядке исключения, еще допускают в свое воздушное пространство только Египет и Турция), а число эксплуатируемых машин уже меньше двух десятков и продолжает сокращаться. Что касается рассчитанного на полеты на дальние расстояния Ил-96-300, то фактически регулярные пассажирские перевозки сейчас осуществляются всего на шести машинах «Аэрофлота». Возникает вопрос – а что будет дальше с российским широкофюзеляжным самолетостроением? В состоянии ли наши конструкторы и производители представить на рынок новый, действительно современный и востребованный продукт такого класса? Или с уходом Ил-86 и скорым прекращением производства Ил-96 в российском небе останутся лишь широкофюзеляжные «Боинги» и «Эрбасы»?

12 декабря прошлого года Объединенная авиастроительная корпорация официально обнародовала заявление о том, что по результатам проведенного тендера подписан государственный контракт с Министерством промышленности и торговли РФ на формирование «концепции программы создания широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета». Контракт заключен в рамках реализации Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 гг.». По данным ОАК, анализ ситуации на рынке авиационных пассажирских перевозок показывает, что в течение ближайшего десятилетия (2012-2022 гг.) авиакомпаниям мира потребуется до 500 широкофюзеляжных ближне- и среднемагистральных самолетов, в т.ч. 150-180 из них может быть востребовано отечественными перевозчиками.

Программа ШФ БСМС (такую аббревиатуру получил перспективный самолет) может стать пилотным проектом создаваемого Инженерного центра ОАК. Руководителем проекта был назначен глава Дирекции программ гражданской авиации ОАО «ОАК» Андрей Пухов. Наш корреспондент Артем Кореняко встретился с задействованными в программе специалистами, чтобы выяснить особенности предлагаемого проекта, а заодно оценить степень реализуемости программы в нынешних непростых экономических условиях.

Вначале определимся с терминами. Под широкофюзеляжными понимаются самолеты, диаметр фюзеляжа у которых, как правило, превышает 5-6 м, а между креслами в пассажирских салонах организован не один, а два продольных прохода. Пассажировместимость широкофюзеляжных самолетов обычно не менее 250-300 человек, а у отдельных моделей, в наиболее плотной компоновке, может превышать 400, а иногда и 500 мест.

Первым в мире широкофюзеляжным пассажирским самолетом в 1969 г. стал выпускаемый и поныне «Боинг» модели 747, за ним последовали лайнеры «Дугласа» DC-10 и «Локхида» L-1011. В Европе выпуск широкофюзеляжных самолетов начат в 1972 г. компанией «Эрбас», стартовой моделью которой стал 270-местный лайнер А300. В последующие годы «Боинг» разработал и запустил в серию широкофюзеляжные модели 767 и 777, а «Эрбас» – А310, А330 и А340. Помимо них, в США строились также самолеты «Макдонелл-Дуглас» MD-11 (развитие DC-10). Самым крупным и вместительным на сегодня широкофюзеляжным самолетом в мире является западноевропейский А380, вышедший на линии в 2007 г. Широкофюзеляжными будут и перспективные модели «Боинга» 787 и «Эрбаса» – А350. Первым отечественным широкофюзеляжным лайнером в 1976 г. стал 350-местный Ил-86, за которым в 1988 г. последовал 300-местный дальнемагистральный Ил-96-300.