ШФ БСМС широкофюзеляжный ближне-среднемагистральный самолет (проект)

258 мест (бизнес-класс – 24, улучшенный эконом-класс – 63, эконом-класс – 171)

271 место (бизнес-класс – 24, эконом-класс – 247)

309 мест (эконом-класс)

261 место (эконом-класс, модификация с укороченным фюзеляжем)

Действительно, вместимость ШФ БСМС и, например, «Боинга» 767, примерно одинакова. Но ШФ БСМС – проект «нишевый», т.е. его размерность (пассажировместимость и расчетная дальность, а следовательно и взлетная масса) выбираются под конкретный сегмент перевозок. В данном случае – это перевозки на относительно коротких «плечах». Под это выстраивается вся структура оптимизации решений по конструкции, эксплуатации, комфорту, обслуживанию, операционной гибкости и т.д.

Кроме того, анализ текущего состояния и прогноз пассажиропотока на линиях протяженностью до 3500 км, под которые рассчитывается ШФ БСМС, показал, что здесь он самый динамичный по развитию. В разных странах ситуация различна, но в среднем оценки роста сводятся к 5% в год. Вследствие этого узкофюзеляжные самолеты с каждым годом все больше будут уступать на этих рынках место своим широкофюзеляжным собратьям – особенно на линиях, на которых летает более 300 тыс. пассажиров в год. Не стоит также забывать, что аэропорты с точки зрения их пропускной способности развиваются гораздо медленнее чем сами авиалинии, что также играет на руку ШФ БСМС.

«Еще один вопрос, который часто задают скептики: зачем нужен один новый несуществующий пока самолет на 300 мест, когда на рынке много предложений по 150-200-местным узкофюзеляжным лайнерам? – говорят в ОАК. – Если, например, на маршруте Москва-Ростов-на-Дону, данный самолет-проект уже сегодня могут с успехом заменить имеющиеся лайнеры на 150-200 мест. Но один самолет на 300 мест всегда будет дешевле (с точки зрения цены билета, стоимости владения и эксплуатации) двух 150-местных. Другое дело – загрузка и эксплуатационная (операционная) гибкость».

«Авиакомпании сегодня боятся нишевых продуктов, потому что вынуждены обеспечивать сами любые «подмены» или «покупать» их втридорога у коллег. Но развитие хабовых сетей и укрепление (укрупнение) перевозчиков очень быстро этот страх уберут. Важно только, чтобы к этому времени на рынке уже появилось реальное предложение в данном классе», – считают в ОАК.

Во главе концепции ШФ БСМС остается реализация «окна возможности», которая является одновременно и основным риском программы. Рынок 300-местных самолетов с дальностью до 8000 км на период с 2015-2025 гг. сегодня оценивается в 2700-3100 воздушных судов. При этом в ОАК понимают, что создание такого самолета сегодня в России вряд ли возможно. Поэтому здесь считают, что стоит попробовать свои силы хотя бы в ограниченном сегменте рынка – не имея претензий на ту его часть, которая уже безраздельно занята дальнемагистральными «Боингами» и «Эрбасами», т.е. сделать широкофюзеляжный самолет с дальностью полета до 3500 км, который можно довольно легко и быстро построить на имеющемся современном уровне как своими силами, так и еще быстрее – с помощью международной кооперации (например, путем вовлечения в программу КНР, также заинтересованной в создании самолетов подобного класса).

Предварительные маркетинговые исследования показали, что в течение ближайших 10 лет (2012-2022 гг.) международный рынок авиаперевозок может потребовать приблизительно 500 широкофюзеляжных ближне-среднемагистральных самолетов (в т.ч. 150-180 – внутренний рынок России и стран СНГ, а остальные – зарубежный). Очевидно, что первый вылет нового самолета надо совершить уже к концу 2012 г., а первый серийный самолет должен появиться не позднее 2014 г. Несмотря на то, что степень унификации ШФ БСМС с существующими лайнерами предполагается достаточно высокой, объем сертификационных испытаний все равно будет таким же, как для нового самолета, т.е. порядка 600 полетов, которые можно выполнить на трех опытных машинах примерно за 14 месяцев.

По оценкам экспертов, разработка ШФ БСМС может стоить примерно 8,5 млрд руб. (порядка 250 млн долл.), еще 4,2 млрд. руб. (около 125 млн долл.) потребуется затратить на освоение серийного производства. Что касается производственной площадки, на которой может быть организована сборка ШФ БСМС, – вопрос еще не решен. Скорее всего, окончательную сборку целесообразно будет вести в Ульяновске, а агрегатную – широкой кооперацией трех заводов – ВАСО, КАПО и самого «Авиастара».

Но самый главный вопрос: кто станет покупателями ШФ БСМС и обеспечит ли объем заказов окупаемость программы. Пока, по информации «Взлёта», ясности здесь нет. Собеседники в ОАК только подчеркивают – программа продаж действительно обширная. «Можно сказать, что из 500 воздушных судов мы видим реальную возможность реализации 35-50 самолетов в России, а остальное (включая модификации с импортными двигателями) должно пойти за рубеж». Разработчики также отмечают, что существует некая заинтересованность в ШФ БСМС со стороны Министерства обороны России.

Непростая ситуация в авиастроительной отрасли страны и мировой экономический кризис не могут не ставить под сомнение реалистичность претворения в «железо» столь масштабной и амбициозной программы, каковой, по сути, является проект ШФ БСМС. Удастся ли найти в закромах государства несколько сот миллионов долларов господдержки под проект, не обеспеченный пока реальными заказами? Вопрос пока остается открытым. Ответ на него мы сможем получить уже в ближайшие несколько лет, когда станет ясно и другое – сможет ли Россия в будущем продолжать строительство широкофюзеляжных самолетов или полностью покинет этот рынок, окончательно отдав его на откуп «Боингу» и «Эрбасу».