По состоянию на май текущего года в российских авиакомпаниях летало 27 пассажирских широкофюзеляжных самолетов отечественного производства: 17 среднемагистральных Ил-86 и десять дальнемагистральных Ил-96-300 (из них всего шесть было задействовано в регулярных пассажирских перевозках, а остальные использовались в интересах высшего руководства страны). Что же касается пассажирских широкофюзеляжных лайнеров западных фирм-производителей, то их число в отечественной гражданской авиации превышало уже полсотни: семь А310 продолжала эксплуатировать авиакомпания «Сибирь» (S7), три А330 недавно получили «Аэрофлот» (два самолета) и «Владивосток Авиа» (один), 11 самых крупных на сегодня «Боингов» 747 и два лайнера модели 777 летали под флагом «Трансаэро», а самыми популярными представителями широкофюзеляжных самолетов оставались в нашей стране «Боинги» модели 767 – их общее количество достигало 28 (по 11 – у «Аэрофлота» и «Трансаэро» и по три – у ГТК «Россия» и «Сибири»). Таким образом, парк широкофюзеляжных «иномарок» превосходит сейчас в России количество отечественных машин уже более чем вдвое, и эта тенденция усиливается: авиакомпании продолжают выводить из эксплуатации некогда знаменитые советские «аэробусы» Ил-86, практически не закупают новых Ил-96, но форсируют импорт крупных «Боингов» и «Эрбасов».

Заметим, что по сути все широкофюзеляжные лайнеры этих двух грандов мирового самолетостроения (как, кстати и Ил-96-300) оптимизированы для полетов на большие расстояния, тогда как единственными в мире машинами такого класса в сегменте среднемагистральных лайнеров остаются Ил-86. Попытки разработки в нашей стране других моделей широкофюзеляжных пассажирских лайнеров из ранних проектных стадий не выходили. Возможно, дальше других в свое время продвинулись начатые в 1991 г. украинским АНТК им. О.К. Антонова работы по новому 300-350-местному среднемагистральному лайнеру Ан-218 с двумя двигателями Д-18ТМ, однако из-за отсутствия финансирования и они были прекращены в середине 90-х.

Рассматривая состояние парка первых отечественных широкофюзеляжных лайнеров Ил-86, отметим, что сегодня из 98 поступивших в свое время в гражданскую авиацию самолетов (а всего в 1976-1991 гг. было построено 106 таких машин, включая опытные образцы и самолеты для Министерства обороны) в эксплуатации остается менее двух десятков экземпляров. 17 из них летают в четырех российских авиакомпаниях (см. таблицу) и по одному – в Армении и Ливии. В Узбекистане полеты на Ил-86 были окончательно прекращены в 2006 г., в Казахстане – в 2007-м (в этих республиках на хранении остаются соответственно четыре и пять таких машин). В других странах (Белоруссия, Китай) эксплуатация Ил-86 завершилась еще раньше.

На уменьшение активного парка Ил-86 в России повлияло прошлогоднее банкротство компании «Красэйр» (ее четыре Ил-86, выпущенные в 1989-1991 гг., сейчас находятся на хранении) и ноябрьский вывод из эксплуатации всех самолетов отечественного производства в авиакомпании «Сибирь» (ее шесть Ил-86 выпуска 1986-1988 гг., имеющие сертификаты летной годности до 2011-2013 гг., также законсервирорваны). Кроме того, в конце прошлого – начале этого года перестала летать на Ил-86 ГТК «Россия» (три машины 1987-1988 гг. выпуска в состоянии летной годности – на хранении). Ранее, в 2007 г., прекратила свою деятельность эксплуатировавшая два Ил-86 авиакомпания ВАСО. Ведущий же российский авиаперевозчик, «Аэрофлот – Российские авиалинии», полностью снял Ил-86 со своих рейсов еще в конце 2006 г. (после 2001 г., когда «Аэрофлот» перестал использовать Ил-86 на регулярных рейсах, они еще продолжали летать по чартерным программам).

Таким образом, на сегодня в России эти лайнеры продолжают эксплуатироваться компаниями «Аэрофлот-Дон», «Атлант-Союз», «Казанское авиапредприятие» и «Уральские авиалинии». Чаще всего Ил-86 используются на чартерных рейсах, реже – на «регулярке». Так, «Уральские авиалинии» предлагают полеты на Ил-86 по чартерным программам в турецкую Анталию и египетскую Хургаду, а на регулярных рейсах – из Екатеринбурга в Москву. «Возможно, летом Ил-86 будет обслуживать маршрут Екатеринбург- Сочи», – сообщили «Взлёту» в авиакомпании. А самый крупный на сегодня эксплуатант Ил-86, авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз», по словам ее официального представителя Кристины Севостьяновой, использует их только на чартерных рейсах, которыми в апреле этого года воспользовались 61% от общего числа ее пассажиров.

Не за горами списание и Ил-86, остающихся сегодня в летной эксплуатации. Так, по словам генерального директора «Уральских авиалиний» Сергея Скуратова в ближайшие пару лет широкофюзеляжные «илы», принадлежащие перевозчику, «еще точно будут летать, и графика списаний пока не существует. Но списываться они будут, в первую очередь, из экономических соображений». А г-жа Севостьянова из «Атлант-Союза» сообщила «Взлёту», что, в ее компании весь парк Ил-86, видимо, будет выведен из эксплуатации уже в 2010 г.

Необходимо отметить, что несмотря на относительно небольшое количество Ил-86 в общем парке, объемами перевозимых на них пассажиров пренебрегать нельзя. Так, в 2008 г. самолеты Ил-86 «Уральских авиалиний» перевезли 22,7% от общего числа пассажиров авиакомпании. Учитывая столь внушительные объемы перевозок, менеджмент «Уральских авиалиний» уже сегодня присматривается к западным широкофюзеляжным лайнерам типа АЗ 30 и «Боинг» 767. А в «Атлант-Союзе» на маршрутах, которые сегодня обслуживают Ил-86, будут летать узкофюзеляжные «Боинги» 737-800: «Никаких планов по покупке широкофюзеляжных самолетов на замену Ил-86 сегодня нет», – поясняет Кристина Севостьянова.

Таким образом, можно с высокой долей вероятности предположить, что летать Ил-86 в России осталось от силы два-три года. Необходимость модернизации флота (читай – вывода Ил-86 из эксплуатации), по словам пресс-секретаря авиакомпании «Сибирь» Ирины Колесниковой, обусловлена хорошо и давно всем известными причинами: низкой топливной эффективностью этих самолетов, более низким уровнем налета на одно воздушное судно, меньшей привлекательностью для пассажиров, ограничениями на международные полеты, банальным физическим старением. Поэтому эксплуатанты все больше и больше отказываются от Ил-86, некогда произведших подлинную революцию в советской гражданской авиации.

Еще бы, на фоне резкого подорожания авиакеросина часовой расход топлива у Ил-86, достигающий 9,9 т/ч (для сравнения: у «Боинга» 767 – 4,5 т/ч), и неудовлетворительная топливная эффективность (34,5 г/пасс.-км против 17,7-20,6г/пасс.-км) говорят отнюдь не в пользу «ила». А если прибавить к этому высокие уровни шума и вредных выбросов, фактически закрывших им дорогу за рубеж, то даже несмотря на то, что у большинства остающихся в эксплуатации Ил-86 летный ресурс выбран пока не больше чем на две трети, а разработчик готов продлевать календарный ресурс до 25 лет, т.е. по крайней мере до середины следующего десятилетия, очевидно, что карьера этих самолетов уже на закате. С другой стороны: с уходом Ил-86 наша гражданская авиация теряет среднемагистральные широкофюзеляжные лайнеры как класс (напомним, Ил-96-300, как и все летающие у нас широкофюзеляжные «иномарки» – самолеты дальнемагистральные), а он, как показывают оценки экспертов, по-прежнему обещает оставаться в нашей стране востребованным.

Первый отечественный широкофюзеляжный лайнер – среднемагистральный Ил-86. Сегодня в активной эксплуатации остаются менее двух десятков из сотни построенных в свое время самолетов этого типа