Летали мы неплохо, начали ходить в зону на пилотаж и боевое применение. Самолет сам по себе тяжелый и скорее напоминал штурмовик, чем истребитель. Имел он на вооружении двенадцать пулеметов калибра 7,62 миллиметра — маломощное вооружение, непригодное для дальнего боя.

С самого начала мы знали, что машина эта, устаревшей конструкции, снята с вооружения английских ВВС. Стали известны и изъяны, с которыми мы незамедлительно встретились.

На «харрикейнах» стояли двигатели с водяным охлаждением и большим сотовым радиатором. В условиях русской зимы радиатор часто замерзал, двигатель выходил из строя. Кроме того, подводил деревянный трехлопастный винт, который часто ломался.

Последнее обстоятельство особенно волновало летчиков. Дело в том, что машина имела переднюю центровку и на мягком грунте или на снегу ее хвост поднимался вверх. Случалось, она капотировала на нос, и тогда лопасти винта касались своими концами рулежной дорожки, ломались. Резервных лопастей было очень мало — англичане не предвидели такой оказии со своими изделиями.

Где выход? Его искали и инженеры, и пилоты. Переохлаждения и замерзания можно избежать: утепляй и прогревай мотор, умело пользуйся режимом полета. А как быть с винтами? Долго обсуждали, экспериментировали, спорили, пробовали, испытывали. А время не ждало.

Один из наших техников — старший техник-лейтенант Александр Мельников, смелый и смекалистый парень, предложил своему командиру старшему лейтенанту Ищуку собственный вариант «борьбы» с капотированием «харрикейна».

— Способ очень простой, — объяснил он. — Когда будете выруливать для взлета, я сяду на хвост машины. Полагаю, мой вес повлияет на центровку, и машина не клюнет носом.

Посоветовавшись с инженером, доложили о предложении командиру полка. Попробовали. Держась руками за хвост, Мельников, как на коне, проехал по аэродрому верхом на фюзеляже один раз, другой. Самолет ускорял и замедлял бег — капотирования не происходило. Винт оставался целым. Результат поразил всех. Но особенность состояла в том, что Мельников сидел не вперед лицом по ходу движения, а спиной, держась руками за хвост.

— Ну, ребята, теперь учитесь седлать «харрикейна», — шутил старший инженер полка инженер-капитан Григорий Сергеевич Айвазов. — Кто не ездил на рысаках орловской породы, пусть покатается на скакуне английской королевы…

Техники, рискуя жизнью, боролись за безаварийность заграничной машины на наших аэродромах. Само по себе пребывание на хвосте во время руления не гарантировало безопасности «седока». Но с этим можно бы мириться. Случались казусы куда неприятнее, если летчик, волнуясь, забывал, что на хвосте его самолета — человек, и, торопясь, поднимался в воздух. Один такой полет действительно состоялся в полку. Поднявшись, летчик, к счастью, вспомнил о технике и тотчас приземлился. Техник обморозил руки и поседел. Но могло быть и хуже…

Способы борьбы с поломками винта искали не только в полку. Проблему удалось разрешить московским инженерам. Вскоре наши заводы наладили производство этой детали в нужном количестве.

Летно-тактические данные «харрикейна» тоже были не на высоте: максимальная скорость — 500 километров в час. В маневренности он уступал нашим истребителям. Очень беспокоила нас проблема перевооружения «харрикейна» нашим оружием крупных калибров. Скорее бы!

Полк заканчивал переучивание и доукомплектовывался молодым пополнением. Донимала суровая зима, но занятия проходили с большой нагрузкой. Готовые к отбытию на фронт, мы ожидали только сигнала.

Вскоре полк получил задачу прикрывать с воздуха Ярославль и Рыбинск, над которыми уже появлялись вражеские разведчики. Видимо, противник готовил удары по этим важным железнодорожным узлам и промышленным центрам.

Мы с Иваном Ребриком входили в состав эскадрильи капитана В. И. Москвина, опытного боевого летчика, имевшего на своем счету около сотни боевых вылетов и несколько сбитых самолетов врага. Из числа молодых командование выбрало нас с Иваном, доверив перегнать самолеты в район новой дислокации.

К началу февраля 1942 года мы перебазировались на новое место. Сели на поле, покрытое глубоким снегом: для посадки расчищалась лишь неширокая полоса, по обе стороны которой поднимались высокие снежные сугробы. Мы садились на такую полосу, как в глубокий коридор.

Вечером помылись в бане «по-ярославски», с березовыми вениками. Поужинав, пели песни. Иван Ребрик шутил, играл на гитаре. Теперь мы чувствовали себя настоящими истребителями. Всем присвоили звания старших сержантов. У нас есть свои боевые самолеты, и сегодня мы сели на заснеженную полосу наравне с опытными асами. Теперь нам и карты в руки…

На второй день, изучив район базирования по карте крупного масштаба, уточнив характерные ориентиры, командир звена старший лейтенант А. Д. Рыбакин вызвал Мосякина, Ребрика и меня.

— Слушай приказ, — объявил он. — Нам надлежит вылететь звеном по маршруту с целью изучения возможного района перехвата фашистских самолетов. Метод: наблюдение предметов на местности, сверка местности с картой, запоминание объектов, которые могут быть использованы как ориентиры. Замечу, что район Ярославля и Рыбинска, за исключением Волги, беден характерными ориентирами. Вокруг сплошные леса и болота.

Затем был определен порядок взлета и посадки.

Мы слушали приказ, затаив дыхание. Это уже боевая задача, и если встретим врага, то уклоняться не станем. Кроме того, облет района для нас означал, что наше комсомольское звено уйдет в боевой вылет первым.

…Запускаем моторы. Выруливаем. Вслед за командиром идут Мосякин, Ребрик. Теперь и моя очередь. Даю газ. Чувствую тяжелый бег колес по заснеженной дорожке. Двигатель работает ровно. Держу руки на рычагах. Беспокоит, что крылья почти касаются снежных сугробов. Зацепи чуть-чуть кончиком — и поломка, а то и авария. Мне не приходилось еще поднимать в воздух машину в таких условиях.

Самолет взлетел прямо и ровно. Итак, первый экзамен выдержан.

Построившись звеном в правом пеленге, прошли над стартом, как на параде. Внизу на фоне снега виднелись наши самолеты, снегоочистители, заправщики. Техники махали нам руками. Хотелось радоваться и петь: наконец-то в твоих руках грозное оружие. Теперь поскорее бы в бой!

В условленной зоне определили направление железных дорог, характерную конфигурацию лесных массивов и просек, населенных пунктов, водохранилищ. Возвращаемся домой. Командир снижается. Мы все идем за ним. Внизу вижу знакомые очертания летного поля. Скоро посадка, а там доклад о виденном, итоги, выводы. Завтра или послезавтра — боевое задание. Что же, машина и район облетаны, сам я давно готов к бою.

Подлетаю к аэродрому, готовлюсь заходить на посадку. Вдруг слышу внезапные перебои в двигателе. Тяга ослабевает. Проверяю кнопки зажигания, пробую сектор газа, пытаюсь увеличить скорость. Ничего не получается. Скорость молниеносно падает, самолет проваливается. Выпускаю шасси и снижаюсь. Прямо передо мной поле аэродрома. Вот колеса врезаются в снег. Проскочил полосу, не выдержав расстояния.

В конце пробега машина «клюнула» носом, сломался злосчастный винт… Вокруг меня поднялось большое облако снежной пыли.

Что теперь будет?

Прибежали техники, комиссар полка, подняли нос самолета, оттащили машину в сторону. Прибыл инженер.

— Докладывайте, — приказал строго. Отказал двигатель. Причины не знаю.

— Посмотрим.

Инженер полка Айвазов не «прогнозировал», хотя, безусловно, предвидел несколько возможных причин.

Осмотрели самолет, винт, опробовали управление, зажигание. Дошли до баков с горючим.

— Проверить основные, — приказывает Айвазов.

— В основных горючее выработано, — докладывают техники.

— Резервные!

Спустя минуту голос техника:

— Резервные не включались.

Так вот в чем дело! Горючее в основных баках закончилось. Следовало поставить кран на резервные — и двигатель заработал бы снова. Очень простое решение в создавшейся аварийной обстановке даже для самого молодого летчика.