4 ноября, за неделю до официального открытия AirShow China 2014, в Чжухай прибыл второй летный образец новейшего тяжелого военно-транспортного самолета Y-20 (после передачи машины с завода в Китайский летно-испытательный центр CFTE в Яньляне ей присвоен бортовой номер 783). Первые фотографии этого экземпляра на стоянке заводского аэродрома Сианьской авиастроительной корпорации XAC (Xi’an Aircraft Industrial Corporation) появились в октябре прошлого года, а первый полет состоялся 16 (по другим данным – 14) декабря 2013 г., менее чем через год после облета первого прототипа Y-20, состоявшегося 26 января 2013 г.

Напомним, что первый летный Y-20 первоначально имел бортовой номер 20001. После окраски в темно-серый камуфляж прошлой весной и передачи в CFTE в сентябре 2013 г. ему был присвоен новый бортовой номер – 781 (подробнее о разработке и испытаниях Y-20 – см. «Взлёт» №7/2013, с.28-37).

Во время выставки Y-20 базировался на удаленной от основной статической экспозиции площадке, доступ на которую был закрыт. Здесь же размещались два самолета ДРЛО – KJ-2000 и KJ-200. Почти ежедневно самолет участвовал в программе демонстрационных полетов, выполняя достаточно эффектный пилотаж с разворотами с глубокими кренами на малой высоте. В Чжухае впервые появилась возможность «вживую» сравнить Y-20 по внешнему виду и размерам с двумя самолетами, часто называемыми «донорами» его конструктивных решений – американским C-17 и отечественным Ил-76МД (прилетел из России с техническими экипажами пилотажной группы «Русские Витязи»), а также созданным на его базе в Китае KJ-2000, стоявшим рядом с Y-20.

В павильоне AVIC была представлена крупномасштабная (1:8) модель Y-20 с номенклатурой грузов гражданского назначения (коммерческие автофургоны, тягач со стандартным 24-тонным контейнером, экскаватор, вертолет Z-9). Как известно, согласно техническому заданию Y-20 должен иметь возможность перевозить два вертолета типа Z-9 без демонтажа втулки несущего винта. Интересно в этой связи напомнить, что максимальная стояночная высота Z-9 составляет 4,06 м, а высота по втулке ротора – 3,47 м.

Распространявшиеся в ходе салона рекламные материалы AVIC не содержали ни схемы, ни тактико-технических характеристик «Большого транспортного самолета», как он именовался в листовке, на табличке у модели и в программе полетов. Название Y-20 можно было заметить только в презентационном видеоролике AVIC, да в подписи к одному из снимков на фотовыставке, посвященной 65-летию ВВС НОАК.

Второй опытный Y-20 в демонстрационном полете на AirShow China 2014

Проход на малой скорости с полностью выпущенной мощной механизацией крыла

На земле в Чжухае Y-20 можно было как следует рассмотреть только во время выруливания перед полетом и после посадки

Считается, что максимальная взлетная масса Y-20 должна составить 220 т, а максимальная грузоподъёмность – 65-66 т. Но эти параметры вряд ли реально обеспечить на самолете в нынешней конфигурации с российскими двигателями Д-30КП-2 тягой 12 000 кгс, которыми оснащаются как первый, так и второй опытные Y-20. Вероятно, эти показатели относятся к финальной версии самолета со штатными ТРДД большой степени двухконтурности WS-20 тягой 14 000 кгс, создаваемыми Шэньянской авиадвигателестроительной компанией (Shenyang Liming Aircraft Engine Company). Судя по время от времени появляющимся в интернете фотографиям, опытный двигатель WS-20 сейчас проходит летные испытания в CFTE на борту летающей лаборатории Ил-76 с бортовым №760. Эта летающая лаборатория создана на базе бывшего самолетного командно-измерительного пункта ЛИИ им. М.М. Громова – СКИП «976» (RA-76456) и была поставлена в КНР в 2005 г.

В опубликованном в июле 2014 г докладе Центра экономических исследований Национального института обороны (NDU) Китая, посвященном развитию интеграции военной и гражданской сфер экономики, говорится, что стране может потребоваться в общей сложности до 400 самолетов Y-20 в составе 10 дивизий по два полка с 20 самолетами в каждом. В докладе также отмечается, что ход программы Y-20 сдерживается уровнем развития отечественного двигателестроения – ранее это открыто не признавалось.

Считается, что участившиеся с этого лета случаи наблюдения Y-20 над городами центральных районов Китая свидетельствуют «о начале нового этапа испытаний самолета». Первый этап испытаний включал в себя проверку основных летно-технических и аэродинамических характеристик самолета и нагрузок, второй – проверку бортового оборудования, в т.ч. противообледенительной системы в сложных метеоусловиях. Третий этап испытаний предусматривает отработку систем в экстремальных климатических условиях, в высокогорье и проверку взлетно-посадочных характеристик на грунтовых ВПП.

В ходе нынешней выставки стало известно о том, что за свой вклад в программу Y-20 группа летчиков-испытателей XAC стала одним из победителей 10-й ежегодной премии Aerospace Laureate Award, вручаемой китайской аэрокосмической издательской группой CAPM (China Aviation Publishing amp; Media Co.). Возглавляет группу шеф-пилот XAC Хо Цзяньу, который первым поднял Y-20 в воздух в январе прошлого года.

Под носовой частью фюзеляжа Y-9 появился «шарик» оптико-электронной системы, а воздушные винты двигателей стали шестилопастными

Несмотря на то, что первая информация о создаваемой в КНР глубоко модернизированной версии турбовинтового среднего транспортного самолета Y-8 (китайский вариант Ан-12Б), названной Y-9, была обнародована на выставке в Чжухае еще восемь лет назад, в ноябре 2006-го, до сих пор эта машина «вживую» еще ни разу не демонстрировалась. Дебют серийного Y-9 состоялся только на нынешней AirShow China, на которой самолет был представлен в статической экспозиции ВВС НОАК вместе с образцами вооружения и военной техники, которые он может перевозить.

Стоит кратко напомнить историю китайских «клонов» Ан-12. Их родоначальником в 1974 г. стал разработанный на заводе в Сиане путем «реинжиниринга» советского транспортного Ан-12Б самолет Y-8. Первый полет опытной машины состоялся 29 декабря 1975 г., а серийное производство Y-8 было налажено в 1980 г. на заводе самолетостроительной компании «Шааньси» (Shaanxi Aircraft Industrial Group) в Ханьчжуне. Здесь на базе Y-8 был разработан ряд модификаций, в т.ч. гражданский «грузовик» Y-8B (1986 г.), военно-транспортный вариант с полностью герметичной грузовой кабиной и новой хвостовой рампой Y-8C (1990 г.), а также нескольких самолетов специального назначения (патрульный, комплексы радиоэлектронной разведки, РЭП и т.д.) и разного рода летающие лаборатории. Всего выпущено более сотни Y-8 в более чем 30 различных вариантах.

На базе грузовых Y-8F-100 и Y-8F-200 (у первого, как у базового Y-8 и всех Ан-12, герметичной была только передняя часть кабины, а у второго, как на Y-8C, – весь фюзеляж) с конца 90-х гг. велась разработка вариантов Y-8F-300 и Y-8F-400 с модернизированным оборудованием и сокращенным до двух человек экипажем – благодаря этому новые китайские «клоны» Ан-12 лишились характерного застекленного носа.

Глубокой модернизацией сертифицированного в 2002 г. китайскими авиавластями Y-8F-400 стал разрабатывавшийся при участии киевского АНТК им. О.К. Антонова грузовой самолет Y-8F-600, который планировалось оснащать канадскими двигателями PW-150B мощностью 5070 л.с. с шестилопастными композитными винтами компании Dowty, «стеклянной» кабиной и авионикой Rockwell Collins (до сих пор все Y-8 имели двигатели WJ-6, являвшиеся китайской копией советских АИ-20М, и оборудование только местного производства). Специалисты «Антонова» разработали для этой машины новую конструкцию кессонного крыла, изготовили продувочные модели, участвовали в проведении аэродинамических и прочностных испытаний. Y-8F-600 рассматривался как чисто коммерческий проект, ориентированный в первую очередь для поставок на экспорт.