Особенно необычно и эффектно выглядел фасад вокзала со стороны железнодорожных путей, о чем можно судить по уникальной старой фотографии, хранящейся в Научно-технической библиотеке Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Стилизаторские мотивы здесь почти исчезли, но зато во всю мощь зазвучали новаторские конструкции из металла и стекла, наглядно демонстрируя первые шаги зарождающегося нового «железного стиля».

В 1853–1857 годах богатый делец барон А. Л. Штиглиц на свои личные средства построил железную дорогу между Петербургом и Петергофом — «с правом владения» до выкупа дороги правительством. В 1858–1859 годах была сооружена ветка на Красное Село, в 1862–1864 годах — участок дороги до Ораниенбаума. Новая Балтийская железная дорога, как и строившаяся в те же годы Варшавская, начиналась на левом берегу Обводного канала. Здесь же, у канала, было построено и здание вокзала, также скомпонованное по тупиковой схеме. Балтийский вокзал — конечный пункт железной дороги, соединившей Петербург с Петергофом, — был размещен в некотором отдалении от набережной канала: перед ним была предусмотрена привокзальная площадь.

Балтийский вокзал, спроектированный архитектором А. И. Кракау и построенный в 1857 году, в плане напоминал букву П, охватывающую концевые участки путей. Над путями было устроено большепролетное покрытие из железных ферм (разобрано несколько лет назад). Пространство крытого дебаркадера Балтийского вокзала хорошо освещалось через высокие арочные окна, устроенные в боковой восточной стене, и через огромный полукруглый проем в стене главного фасада. Прототипом Балтийского вокзала в известной мере послужил парижский Восточный вокзал, построенный в 1847–1852 годах архитектором Ф. Дюкенэ, главный фасад которого в верхней части был прорезан большим арочным окном.

Необычно крупные окна и железные стропильные фермы, перекрывающие пространство дебаркадера, своими откровенно инженерными формами внесли в облик его интерьера совершенно новые черты, непосредственно связанные с прогрессом строительной техники.

Фасады вокзала А. И. Кракау оформил «в стиле ренессанс»: поэтажно размещенными пилястрами, наличниками ренессансного типа и т. п. В этом отношении стилистическое решение Балтийского вокзала близко к Московскому. Две симметрично размещенные невысокие башни подчеркнули общественную функцию здания, акцентируя его объем в пространстве привокзальной площади. Однако между архитектурными решениями Московского и Балтийского вокзалов есть существенная разница: если Московский вокзал еще во многом напоминает здание ратуши, то в облике Балтийского вокзала его функциональные и конструктивные особенности выражены гораздо более последовательно и убедительно. Своего рода камертоном, предопределяющим характер архитектурного образа Балтийского вокзала, стал огромный застекленный арочный проем, занимающий всю верхнюю центральную часть его главного фасада. Благодаря ему зритель наглядно ощущал присутствие огромного крытого дебаркадера, находящегося в глубине, за главным фасадом, ощущал размах и ритм тех железных конструкций, которые перекрывали пространство дебаркадера. Этот проем, подобно «Дорожной песне» М. Глинки, как бы переносил человека в саму атмосферу железной дороги, с ее сверкающими лентами стальных путей, клубами пара, стуком колес, — в «век девятнадцатый, железный», век пара, машин и металлических конструкций.

В композиции Балтийского вокзала отчетливо ощущаются две масштабные шкалы. Мелкие членения фасада отвечают масштабу человека — пешехода и пассажира. Крупный масштаб дебаркадера и продиктованный им размер проема на главном фасаде связаны уже с иной масштабной шкалой, предопределяемой размерами паровозов, вагонов и т. п.

Однако в еще большей степени двойственность архитектурного облика этого здания объясняется тем, что в нем столкнулись разные творческие методики. С одной стороны — методика, характерная для архитектора-эклектика, который ориентируется на использование мотивов старых стилей. Отсюда — «неоренессансный» декор фасадов, столь типичный для архитектуры середины XIX века. С другой стороны — методика инженера, ориентирующегося на использование новейших технических решений: металлических покрытий, больших световых проемов и т. д. Отсюда — те черты композиции здания, которые были продиктованы его специфическим транспортным назначением и примененными железными конструкциями.

Эта двойственность, противоречивость композиции здания Балтийского вокзала — одна из характерных черт архитектуры середины и второй половины XIX века, когда прогресс строительной техники сплетался с обращением к наследию исторических стилей, рождая порой самые неожиданные сочетания.

Еще более противоречивым — хотя и характерным для своей эпохи — оказался облик вокзала на железнодорожной станции Новый Петергоф, построенного в 1854–1857 годах по проекту архитектора Н. Л. Бенуа. Дебаркадер вокзала был перекрыт крышей на железных стропилах. Но эта новаторская инженерная конструкция сочеталась с фасадами, оформленными в духе средневековой готики. Западный фасад здания был увенчан высокой «готической» башней. Справа и слева от ее основания размещены два огромных стрельчатых портала, сквозь которые проходили поезда. Декоративные контрфорсы, башенки со шпилями, стрельчатые и прямоугольные окна с «бровками» в духе английской готики дополняли облик Петергофского вокзала. Столь настойчивое использование готических мотивов не было связано с утилитарной транспортной функцией вокзала: оно объясняется причинами иного порядка. «Готический вкус» стал своего рода стилистическим стереотипом николаевского Петергофа — в противовес барокко петровского и елизаветинского Петергофа. И оформление вокзала должно было — по замыслу и архитектора, и его венценосного заказчика — превратить это здание в архитектурное преддверие того комплекса «готических» построек, которые появились в Петергофе в царствование Николая I.

Сопоставление вокзалов, возведенных в Петербурге в середине XIX века, наглядно иллюстрирует эволюцию этого нового типа зданий.

Главный фасад Царскосельского вокзала, довольно тривиальный по своей компоновке, почти не отличался от других гражданских зданий тех лет: гимназий, присутственных мест и т. п. Московский вокзал имеет более характерный облик, но специфическая транспортная функция здания выражена в нем еще не вполне отчетливо: ее признаком оказалась только часовая башня, да и та вызывает ассоциации с ратушей. Более определенно транспортная функция отразилась в облике старого здания Варшавского вокзала — благодаря высоким арочным проемам в центре фасада. Здание Балтийского вокзала явилось новым, значительным шагом вперед в эволюции этого нового архитектурного типа: в его композиции есть целый ряд черт (башни, мощный арочный проем дебаркадера, галерея фасада и т. д.), которые в дальнейшем стали характерными особенностями многих зданий магистральных вокзалов в крупных городах. Завершает этот эволюционный ряд ныне существующее здание Варшавского вокзала: хотя его общие пропорции не отличаются совершенством и в композиции фасада есть масштабная и стилевая «разноголосица», тем не менее в своеобразном облике этого здания, в необычно широких оконных проемах отчетливо читается функциональная и конструктивная специфика вокзала. А противоположный — тыльный фасад Варшавского вокзала, выходящий в сторону железнодорожных путей, с необычайной для того времени последовательностью демонстрировал те новые архитектурно-художественные эффекты, которые создавались применением большепролетных железостеклянных конструкций и обещали «богатое будущее железу как стильобразующему материалу»^[189].