Инженер-путеец А. И. Штукенберг, сам опытный строитель, в своих воспоминаниях высоко оценил технические познания и строительный опыт архитектора Тона: «К. А. Тон успел несколько раз побывать у нас на работах и дать нам, строителям, много полезных советов, которые я высоко ставлю; так и в беседах с ним — о том, как строить, я почерпал столько практических сведений, что они были мне очень полезны и всегда их вспоминаю»[185].

Работы по строительству Московского (Николаевского) вокзала в Петербурге были завершены к лету 1851 года.

Большим новшеством было железное покрытие над концевыми участками железнодорожных путей и примыкающими пассажирскими платформами. Металлические покрытия вокзальных дебаркадеров, появившиеся в Западной Европе и в России в середине XIX века, были одним из самых ярких свидетельств успехов строительной техники. Московский вокзал в Петербурге и его собрат — Петербургский вокзал в Москве были первыми в России вокзалами с этим новым, прогрессивным типом крытого дебаркадера, который обеспечивал большие удобства для пассажиров. Обнаженные железные фермы покрытия и просто оформленные боковые стены, прорезанные широкими арючными окнами, создавали совершенно новый облик интерьера общественного здания транспортного типа, отличающийся строгостью и простотой, органично отвечающей его функции ^[186].

Фасад Московского вокзала был решен Тоном в более традиционном духе. Стремясь подчеркнуть общественное назначение здания, сделать его архитектурной доминантой будущей привокзальной площади, Тон увенчал центр здания высокой часовой башней. Этот прием, несомненно, был подсказан сложившимся в странах Западной Европы типом здания городской ратуши. Фасады вокзала оформлены мотивами, заимствованными в архитектуре итальянского Ренессанса. Поэтажно размещенные трехчетвертные колонны и пилястры коринфского ордера, оформление проемов первого этажа двойными арками, охваченными более крупной третьей аркой, ренессансные наличники окон — все это довольно типично для неоренессансной ветви петербургской архитектуры середины XIX века. Выбор «стиля ренессанс» для оформления фасадов Московского вокзала закономерен: классицизм считался уже устаревшим, и нужно было найти такой стилевой прототип, который, соединяя в себе черты строгости и деловитости, в то же время вызывал бы отчетливые ассоциации с общественными зданиями. Готика для центра столицы не годилась: ее продолжали считать более подходящей для загородных построек (возможно, по этим же соображениям и не был принят «романтический» проект вокзала, предложенный А. П. Брюлловым), стилизаторское барокко было слишком пышным и дорогим (правительство требовало экономного расходования средств на отделку железнодорожных зданий), а более строгий «стиль ренессанс» позволял легче уложиться в сметы и придать облику здания общественный характер.

Однако неоренессансная отделка фасадов Московского вокзала имеет интересную особенность, связывающую ее с традициями московской архитектуры конца XVII века: расположение колонн на фасаде и на углах башни, выступы-раскреповки антаблемента над колоннами, пояски, охватывающие колонны в их нижней трети, и ряд других мотивов очень напоминают приемы использования ордерных элементов в знаменитой Сухаревой башне в Москве, возведенной в 1692–1701 годах. Сходство прослеживается и в очертаниях силуэта. Все это вносит в архитектурный образ вокзала определенный оттенок, напоминающий, что здесь начинается путь в первопрестольную столицу.

В 1850-1860-х годах развернулось строительство железных дорог, связавших Петербург с юго-западными и западными губерниями.

В 1851 году началось строительство магистральной железной дороги из Петербурга на Варшаву. Через два года было открыто движение на первом участке — до Гатчины.

Вокзал Петербургско-Варшавской дороги разместили вблизи Обводного канала, против конца Измайловского проспекта. Его строительство было осуществлено в несколько этапов на протяжении 1850-начала 1860-х годов. В 1852–1853 годах по проекту К. А. Скаржинского по обеим сторонам путей параллельно им построили два корпуса, пространство между которыми, занятое «путевым двором», было перекрыто кровлей. Третий, главный корпус Варшавского вокзала был обращен фасадом в сторону Обводного канала. Его центральная часть была прорезана пятью высокими арочными проемами; над ней размещалась надстройка, завершенная треугольным фронтоном, прикрывавшая торец крытого «путевого двора». Архитектурные детали фасада были трактованы в «стиле ренессанс», но в более сдержанной и плоскостной манере, чем на фасаде Московского вокзала.

Сначала строительство Петербургско-Варшавской дороги осуществлялось на средства казны, но с 1857 года оно было передано Главному обществу российских железных дорог. Строительство дороги, приостановленное из-за Крымской войны, возобновилось: в 1859 году она достигла Пскова, а в 1862 году дотянулась до конечного пункта — до Варшавы. По мере удлинения дороги рос поток пассажиров и грузов, и первое здание Варшавского вокзала, построенное в начале 1850-х годов, уже не удовлетворяло новым требованиям. Возникла необходимость его расширения и перестройки.

К проектированию нового здания Варшавского вокзала был привлечен архитектор П. О. Сальмонович, строительство велось под руководством группы инженеров, как русских, так и иностранцев. «Архитектурный вестник» сообщал в 1860 году, что большую часть работ по постройке станции исполнил инженер Ю. Фляша под надзором инженера А. С. Мирецкого ^[187]. Очевидно, главный лицевой корпус Варшавского вокзала был построен по проекту П. О. Сальмоновича, утвержденному в 1858 году, и под его же руководством ^[188].

Новое здание Варшавского вокзала по сравнению с первоначальным было увеличено и получило новый архитектурный облик. Входы перенесли на боковые фасады: этим достигалось разделение пространства вокзала на «зону отправления» и «зону прибытия». Фасад торцевой части, выходящий к Обводному каналу, был прорезан очень крупными арочными окнами, освещающими крытый «путевой двор», и завершен небольшой часовой башенкой. Композиция нового вокзального здания оказалась недостаточно цельной: мелкий масштаб башенки и дробные арочки парапета не отвечают крупному масштабу арочных проемов, «русско-византийские» кокошники боковых окон не вяжутся с «ренессансной» обработкой проемов архивольтами и пилястрами. Однако транспортное назначение вокзала, его функциональные и конструктивные особенности были выражены в облике этого здания ярче и убедительнее, чем в предшествующей постройке 1850-х годов.