Мы приземлились на территории американской военной базы. Среди встречающих — много лётчиков, инженеров, вообще авиационных специалистов. Прибыли, конечно, и представители советской колонии.

Погода капризничает. Небо сплошь закрыли облака, дует пронизывающий арктический ветер. Но это не мешало исландцам быть приветливыми с нами.

У самолёта собирается всё больше народу. Все с интересом осматривают незнакомую им, удивительную машину. То и дело раздаются возгласы восхищения.

Вдруг собравшиеся на аэродроме заулыбались: к огромному «ТУ-104» неожиданно подрулил крохотный спортивный самолёт «Сэсна». Он казался лилипутом, расположившимся у подножия великана. Владелец самолёта специально прилетел в Кефлавик из столицы Исландии Рейкьявика, чтобы встретить нас и осмотреть советский самолёт.

Представители печати и авиаспециалисты засыпали членов экипажа самыми различными вопросами: как мы летели, что интересного наблюдали в пути?.. Особенно же их интересовал сам первенец советской гражданской реактивной авиации. Как устроен «ТУ-104», как работают двигатели на нем, какова скорость полёта? В этой сумятице не обошлось и без приключений. Окружив плотным кольцом Семенкова, репортеры вынудили его дать интервью прямо с ходу. Но в это же время Семенков должен был встретиться с начальником авиабазы. Генерал обиделся, что руководитель перелёта не пожаловал с визитом к нему первому, и, не осмотрев самолёт, покинул аэродром.

Нам очень хотелось побывать в Рейкьявике. Каждый из нас немало слышал и читал об этом городе, с его уютными одноэтажными домиками, сложенными из местных туфов. Хотелось осмотреть его своеобразные узкие улочки с крутыми подъёмами и спусками, проехать на площадь Астувэлур, где находится парламент, взглянуть на памятник Иону Сигурдсону — борцу за национальную свободу и независимость страны. А главное — встретиться и поговорить с жителями столицы. Ведь среди них у нас много друзей.

Но мы были связаны графиком полёта. И, хотя вместо намеченных полутора часов мы задержались на целых четыре часа, побродить по городу не смогли. Со следующего пункта нашей остановки, Гуз-Бея, поступали неблагоприятные сообщения о погоде. К тому же связь работала с перебоями. Нам объясняли это непрохождением радиоволн.

Позже, когда мы прочитали сообщение некоторых иностранных газет о том, что мы «летели из Москвы в Нью-Йорк двадцать два часа», нам стало понятно, что задержали нас в Кефлавике не случайно. Кому-то было выгодно сорвать своевременное прибытие в Нью-Йорк «ТУ-104», чтобы ослабить впечатление, которое он произвёл на Западе.

Кстати, некоторые буржуазные газеты грубо извращали цель перелёта «ТУ-104» в США. Они уверяли читателей, будто этим перелетом Советский Союз наметил «добиться пропагандистских преимуществ, которые может принести демонстрация этого скоростного и совершенного реактивного самолёта». В исландские газеты также проникли туманные рассуждения о каких-то «особых целях» нашего перелёта.

Зато более длительное, чем предполагалось, пребывание в Кефлавике для нас не пропало даром. Мы познакомились со страной.

Ни с чем, пожалуй, нельзя сравнить пейзаж Исландии. Горы, ледники, вулканы. На севере, в районе Акурейри, имеется небольшая роща карельской березы, выращенная из семян, завезённых из России и Канады. Незабываемое впечатление оставляют извилистые фиорды, холмистые ледяные поля, озёра.

Время идёт. Связи с Канадой по-прежнему нет.

Семенков созывает пилотов на совещание. Местная метеорологическая служба предсказывает улучшение погоды на трассе. Все высказывают единодушное мнение: вылетать немедленно.

20 часов 50 минут.

Мы снова в воздухе. На борту, кроме англичан, находятся также и канадские лидировщики Эдварде и Стюуэр. У штурвала снова Орловец. Теперь на сухопутном самолёте пойдём над водным пространством в две с половиной тысячи километров.

Слева по борту, недалеко от берега, над водой возвышается глыба странной квадратной формы. На тёмно-свинцовой поверхности океана она стоит как привод, по которому самолёт заходит на посадку.

Пилоты установили наивыгоднейший режим работы двигателей.

На этом участке особенно важно экономно расходовать топливо. Кто знает, может быть, из-за плохой погоды придётся возвращаться от расчётной точки в пункт вылета.

Виктор Акимов и Николай Носов заняты своим делом — они ведут расчёты. Главное — точно выдерживать курс. Не менее важно — не прозевать точку возврата. Не исключено, что Гуз-Бей нас не примет, и тогда, развернувшись на сто восемьдесят градусов, снова пойдём в Кефлавик.

В этот момент я навёл на Носова объектив своего фотоаппарата. Должен получиться интересный снимок: штурман Носов за работой во время полёта над Атлантикой.

Внизу океан гонит неспокойные волны, набегающие друг на друга пенистые гребни напоминают весенний ледоход.

Прошло сорок пять минут. Пролетаем над большим кораблём. Он стоит перпендикулярно к нашему курсу. Это второй радионавигационный маяк на нашем пути. Меняем курс. Связи по-прежнему нет ни с Москвой, ни с Гуз-Беем. В Москве нас предупреждали, что появление новых пятен на солнце может вызвать возмущения в эфире. По-видимому, так и получилось.

Носов показывает точку на карте, где летим в данный момент. Но точно определить, с какой скоростью идёт самолёт, он не может. Сильный встречный ветер не позволяет развить больше шестисот девяноста километров в час. Плохо, но океан есть океан!

Машину начало покачивать, значит, мы вошли в тропопаузу — слой воздуха, который залегает между тропосферой и стратосферой. За бортом как будто тихо, но это спокойствие сомнительное. На высоте нашего полёта с огромной скоростью несутся массы воздуха, образуются воздушные волны. На больших высотах в атмосфере имеются постоянные воздушные течения, скорость перемещения их доходит до трёхсот шестидесяти километров в час. Они возникают на высоте от девяти до двенадцати километров над землёй, в широтах, близких к полюсам, а ближе к экватору на высоте пятнадцати — семнадцати километров, и текут почти непрерывно.

Хорошо, если течение этих «воздушных рек» идёт в направлении полёта. Но мало приятного сулят они, когда самолёт идёт навстречу, как мы сегодня. Чтобы выйти из тропопаузы, пилот набирает высоту. И действительно, стоило нам подняться ещё на триста-пятьсот метров, как полёт снова становится спокойным.

По московскому времени 22 часа. В Москве давно уже темно, а мы летим под северным бледно-голубым небом, и нам светят яркие лучи ещё не зашедшего солнца. Высота полёта одиннадцать тысяч метров. Море то появляется под нами, то снова исчезает за облачной пеленой, будто кто поднимает и опускает театральный занавес.

Но вот облачность рассеялась, и открылось незабываемое зрелище: словно белоснежные бутоны лилий, плывут по морю айсберги, сверкая на солнце светло-бирюзовыми вершинами.

— По-видимому, вы в первый раз наблюдаете такое зрелище? — спрашиваю я нашего переводчика Николая Кустова, прильнувшего жадно к иллюминатору.

— Да, — признался он. — Я чувствую себя так, как будто передо мной открылся сказочный мир.

Во время стоянок в аэропортах у Кустова много работы. Все переговоры с обслуживающим персоналом и администрацией ведутся с его помощью. Только успевай! Зато во время полёта у него много свободного времени.

Мы разговорились. Оказывается, Николай много слышал о полётах на поршневых самолётах. Рассказывали, что во время набора высоты и при снижении пассажиры чувствуют себя плохо. И вдруг ему предложили лететь в Нью-Йорк, да ещё на «ТУ-104».

— Ни разу в жизни не летал, — рассказывает он, — а тут сразу подъём на десять-одиннадцать тысяч метров! Ночи не сплю, всё думаю о полёте. На взлёте крепко сжал пальцами подлокотники кресла. Жду — вот-вот начнёт бросать, тошнить, словом, жду неприятностей. Не знаю, сколько бы времени я просидел в оцепенении, если бы не привёл меня в чувство сосед по креслу — Колосов. «Чего ты сидишь, как изваяние?» — «Жду, когда взлёт кончится», — цедя сквозь зубы, ответил я. «Хватился — взлёт! Мы высоту уже набрали!» — «Вот здорово! А где же ощущения?..» — Ну и посмеялся же надо мной Колосов!..