Слушатели были очень удивлены, узнав, что «ТУ-104» может свободно пересекать циклоны, зоны облаков с обледенением, что крыло и хвостовое оперение машины, агрегаты силовой установки и стекла фонаря кабины оборудованы противообледенительными устройствами.

Да и как не удивляться новшествам авиационной техники! Наши «ТУ-104» снабжены современным радионавигационным, радиолокационным и радиосвязным оборудованием, средствами слепой посадки и автоматического пилотирования. Это позволяет экипажам совершать полеты днем и ночью, независимо от метеорологических условий, выполнять регулярные рейсы на дальние расстояния в любое время года.

У самолёта отличная устойчивость и управляемость.

Гостей поражает множество приборов, систем, агрегатов, ручек, рычагов, размещённых в пилотской кабине.

— Трудно управлять таким огромным кораблём? — обращается ко мне с вопросом якут-пионер.

— Да, — отвечаю я любознательному мальчишке, — на первый взгляд многим кажется, что управлять этой машиной мудрено. А между тем она не менее послушна в управлении, чем любая другая машина. В кабине пилотов есть автопилот, пилотажно-навигационное оборудование. Здесь всё продумано — от совершенной техники пилотажа до покоя и удобств пассажиров.

Около шести тысяч человек успело побывать внутри самолёта и намного больше толпилось вокруг него, завидуя счастливчикам, осмотревшим все кабины и салоны.

В свою очередь, наши гости рассказали нам много интересного о том, как начинали прокладывать первую авиатрассу в Якутии. Первый самолёт в Якутске население увидело 8 октября 1925 года. На пароходе был доставлен в город агитсамолёт Сибосоавиахима «Красная звезда». Самолёт был маленький, изрядно поношенный, построенный итальянским авиационным заводом. Осенний день выдался тёплый. На городском лугу собрались толпы народа. В этот день некоторым смельчакам удалось получить первое воздушное крещение: они сделали два-три круга над Якутском.

24 октября «Красная звезда» совершила полёт от Якутска до села Покровка и обратно. В дни общего торжества по случаю появления в крае первого самолёта закончила свою работу экспедиция общества «Добролёт»; ею были произведены изыскания воздушной трассы от станции Рухлово, Амурской железной дороги, через Алдан в Якутск. Экспедицию возглавляли лётчики Корф и Романов. Экспедиция свой тяжёлый путь поисков площадки для посадки самолётов начала 6 июня. Двигались по бездорожью на оленях, лошадях, в собачьих упряжках.

Расстояние в тысячу двести километров экспедиция прошла преимущественно пешком, завершив свой поход только в конце ноября. В пути погибла при этом половина лошадей и оленей.

В 1928 году после длительной подготовки было решено открыть постоянную воздушную линию Иркутск — Якутск, первую по времени и единственную линию, которую обслуживали гидросамолёты.

30 июня, в день празднования десятилетия со дня установления советской власти в Якутии, в Якутск первым рейсом на гидроплане «Моссовет» прилетели уже знакомые якутянам лётчики: Корф, Демченко, бортмеханик Винников.

Газета «Автономная Якутия» писала тогда:

«Открытие воздушной линии Иркутск — Якутск есть величайший политический фактор в истории Советской Якутии, — фактор, который мог получить своё фактическое осуществление только в результате Октябрьской революции».

Больше тридцати лет прошло с того дня, как появился первый самолёт в Якутске, а сейчас нет ни одного, даже самого отдалённого района в республике, куда бы не летали самолёты. Свыше сорока тысяч километров воздушных путей теперь в разных направлениях опоясывают Якутию.

На следующий день, с рассветом, мы прощались с Якутией.

Наш самолёт летел на прежней высоте — одиннадцать тысяч метров, со скоростью приблизительно равной скорости вращения Земли. Под нами проплывали один за другим контрольные ориентиры. Вскоре мы очутились на ближних подступах к Москве, точно в заданное время приземлились в аэропорту Внуково.

Расстояние в шесть тысяч километров Якутск — Москва «ТУ-104» преодолел за восемь с небольшим летных часов, сделав в пути всего лишь две посадки: в Иркутске и Омске.

Бушует осенняя непогода. Непроглядная тьма сгустилась над Внуковским аэродромом. Яркие лучи прожекторов освещают готовый к старту сигарообразный «ТУ-104». Серебристый самолёт будто потемнел от непрерывного дождя. В свете прожекторов отчётливо виден номер машины: 5413. Этому реактивному кораблю и его экипажу выпала ответственная и почётная задача — проложить воздушный путь до Камчатки. Москва — Камчатка — самая длинная в мире континентальная воздушная трасса; свыше девяти тысяч километров! Правда, до Хабаровска мы будем лететь по «проторённой» воздушной дороге, но последние две тысячи километров — весьма сложные и ещё не изведанные; по ним «ТУ» не летал. Нам предстоит преодолеть всегда неспокойное Охотское море, снижаться меж гор и сопок, порой возвышающихся более чем на три с половиной тысячи метров. Гейзеры, действующий вулкан, тёплое морское течение Куросиво создают на этом отрезке трудные для перелёта атмосферные условия.

Но мы настроены бодро: для пробного — «технического», как у нас называют, — рейса экипаж подобрался отличный.

Штурман Калинин в последний раз проверяет аппаратуру, просматривает карту, уточняет маршрут полёта, заранее готовясь к тому, что, возможно, придется лететь только по приборам. Хлопочет бортрадист; на его обязанности обеспечить связь со всеми радиостанциями вдоль трассы и с Москвой. Он изучает позывные радиостанций до пункта первой посадки — Омска.

А дождь всё хлещет и хлещет. Небо беспросветное, по-осеннему неприветливое. Должно быть, потому нам так долго не дают разрешения на взлёт. Наконец в 19 часов 30 минут из командно-диспетчерского пункта по радио слышим команду:

— 5413! Запуск двигателей разрешаю.

Заработала одна турбина, за ней — вторая. Дан старт.

В памятный вечер 24 октября 1957 года, незадолго до празднования сороковой годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, «ТУ-104» отправился в свой первый рейс на Камчатку. Он должен был открыть новую воздушную трассу для регулярного сообщения на реактивных самолётах.

Летим, окутанные толстым слоем облаков. Стеклоочиститель едва успевает сгонять струйки воды, дождь не унимается. Затем поднимаемся на высоту пять тысяч метров, облака остаются далеко под нами. Вверху открывается искрящееся звёздами тёмно-синее, почти чёрное небо. Поднимаемся ещё выше, летим на высоте десять тысяч метров.

Под Свердловском облака исчезли, и сразу засверкали огни индустриального Урала. Первая наша посадка в Омске. Участок пути Москва — Омск мы пролетели за два часа пятьдесят минут, идя со скоростью восемьсот восемьдесят километров в час.

Дальше летим на Иркутск. Вот тонкой полоской осветился восточный край небосвода. Полоска эта всё ширилась и росла, переливаясь чистыми цветами радуги. Потом солнечные лучи, будто вырвавшись из невидимого плена, с силой ударили в нос корабля, обильными потоками устремились вниз к Ангаре. Заискрилось, засверкало в розовых лучах восходящего солнца разлившееся на много километров Иркутское море. Давно ли мы пролетали здесь, а как изменился глухой таёжный край! Мы, пилоты, как хорошему другу, радуемся каждому новому ориентиру и любовно заносим его на свои маршрутные карты.

Короткая остановка в Иркутске, и следуем дальше в Хабаровск. Весь полёт от Москвы до Хабаровска занял немногим более десяти часов. Теперь потянутся самые трудные, полные для нас неожиданностей и загадок две тысячи километров пути.

От Хабаровска мы летим вначале вдоль извилистого Амура. На высоте шесть тысяч метров земля здесь исчезает из поля зрения: снизу, сверху и по сторонам — непроницаемая толща слоистых облаков. С инструктором-пилотом Шапкиным ведем поочерёдно самолёт, ориентируясь лишь на показания приборов. Радист аккуратно поддерживает связь с Хабаровском, телеграфируя одновременно о вылете в Петропавловск-на-Камчатке.