Эскортирующие нас сигарообразные истребители вскоре отваливают в сторону, исчезая в облаках.

Стрелка часов приближается к одиннадцати. Туман рассеивается, и впереди показываются берега Великобритании. Радист держит непрерывную связь с диспетчерской службой Лондонского аэропорта. Нас принимают. Настроение у всех приподнятое.

Вовсю веселится Борис Бугаев. Обернувшись в нашу сторону, он, улыбаясь, говорит:

— Лондон, Лондон! Мэй ай лэнд? (Разрешите посадку?)

Я отвечаю ему в тон:

— 5438, ю мэй лэнд! (Посадку разрешаю!)

В 11 часов ровно начинаем снижение, и самолёт сразу входит в туман. Туман сгущается до темноты. Заметно побалтывает. Бортпроводница старательно угощает участников перелёта мятными конфетами.

Когда же до земли остаётся около тысячи метров, видимость улучшается. Различаем рыжие полосы полей и лугов, тёмно-зелёные пятна леса. Привлекает внимание густота населённых пунктов. От английского побережья до Лондона нам встретилось не менее пятнадцати аэродромов с бетонированным покрытием, длинными взлётно-посадочными полосами.

В кабине раздаётся возглас: «Лондон!» Открывается изумительная гигантская панорама английской столицы. Плавно катит свои воды Темза. Как много мостов на ней!

Самолёт круто снижается. До земли остаётся сто пятьдесят метров, семьдесят метров… Аэродром набегает на самолёт, под нами проносится широкая бетонная лента — посадочная полоса. Мы думаем об одном: «Орловец должен посадить самолёт только на отлично. За нашей посадкой наблюдают сотни глаз».

Колёса мягко касаются бетона. В 11 часов 34 минуты по московскому времени наш самолёт уже катится по бетонной дорожке центрального Лондонского аэродрома.

Первый этап пути пройден за три часа сорок девять минут.

Моросит мелкий дождь. Самолёт ставим вдалеке от аэровокзала. Встречают нас только официальные лица и представители советской колонии. Впрочем, прорвались и три корреспондента: радиовещательной компании «Би-Би-Си», газеты «Таймс» и телевидения. Их интересуют подробности перелёта. Семенков, Бугаев, Орловец и другие члены экипажа едва успевают отвечать.

Наблюдаем любопытную картину: под аэродромом проходит туннель, из которого то и дело выбегают служебные машины и автобусы с пассажирами. Все это происходит в непосредственной близости от нашего самолёта. Как выясняется впоследствии, в этих автобусах сидели любопытные лондонцы, решившие использовать единственную возможность — хотя бы на расстоянии посмотреть на наш «ТУ-104».

На первом участке нашего перелёта материальная часть самолёта работала безукоризненно. В Лондонском аэропорту понадобилось только провести послеполётный осмотр машины и её отдельных агрегатов, топливной, масляной и водяной систем, шасси, а затем заправить топливные баки.

Быстро и аккуратно выполнял инженерно-технический состав Лондонского аэропорта все наши запросы. Обслуживающий персонал встретил нас приветливо, радушно. Рабочие и служащие аэропорта интересовались, как в СССР обслуживают рейсовые самолёты, какие у нас применяются средства механизации. Многие из них пожелали осмотреть «ТУ-104». Мы им позволили, и работники аэропорта благодарили нас. Поблагодарили и мы взаимно за услуги.

Мы предполагали пробыть в Лондоне полтора часа. Увы, пришлось задержаться больше. Вынужденная стоянка была вызвана формальностями, связанными с пребыванием советских граждан в иностранном государстве. Лишь спустя два с четвертью часа можно было продолжать путь.

Никто из посторонних нас не провожает, только рабочие аэродромной службы приветливо машут платками и кепками, да на площадке командно-диспетчерского пункта толпятся служащие аэровокзала.

13 часов 55 минут. Мы снова в воздухе. Происходит смена экипажа. Начинается второй этап перелёта. За штурвалом — Бугаев.

Проходит пятьдесят минут с момента взлёта, и Британские острова остаются позади. В Атлантику вступаем на высоте одиннадцать тысяч метров. Держим курс на Исландию. Море не просматривается, летим над облаками, руководствуясь только радиосредствами самолётовождения. Лидировщики всё те же.

В пассажирской кабине завязывается беседа. Мы слушаем рассказ Локхида. Он летает уже семнадцать лет. В годы второй мировой войны водил тяжёлые военные воздушные корабли, воевал над Африкой, Германией, Японией. Полёт на «ТУ-104» произвёл на него большое впечатление.

— Большая мощность, внушительный вид, — говорит он о нашей машине, — идеально строгие и красивые формы, быстро набирает высоту, прост в управлении.

Мы не остаемся у него в долгу и, в свою очередь, расхваливаем Лондонский аэропорт, его техническое оснащение. Всё, что мы успели увидеть за наше краткое пребывание в Лондоне, выше всяких похвал.

Под нами океан. Видны седые гребни его волн. Тёмно-свинцовые воды Атлантики неспокойны. Но в пассажирской кабине светло, тепло. Обед сопровождается весёлыми шутками.

Бортрадист Метёлкин непрерывно держит связь с Москвой и Исландией. Москва интересуется мельчайшими подробностями нашего полёта. Радиограммы поступают на самолёт одна за другой.

Воздушный корабль мчится всё дальше на север. Пересекаем шестидесятую параллель. Вспоминаем, какие различные по своему значению и интересные точки расположены на ней: Ленинград, Магадан, мыс Олюторский, остров Нунивак у Аляски, Юлианехоб в Гренландии, озеро Пейн на Лабрадорском полуострове. Над ним нам и предстоит пролететь.

Остров Исландия, куда держит курс наш самолёт, расположен, так сказать, у вершины земного шара — на стыке Атлантического и Северного Ледовитого океанов. Северная оконечность острова врезается в пунктирную линию Полярного круга. Отсюда до Москвы четыре тысячи пятьсот километров. Кстати, такое же расстояние и от Иркутска до Москвы. Самолёт «ТУ-104» проходит его, включая посадку в Омске, за семь часов десять минут.

По своей площади Исландия занимает второе место в Европе, превосходя почти в три с половиной раза территории Бельгии, Нидерландов, в два с половиной раза территории Дании, Швейцарии. И вместе с тем Исландия — одна из наименее населённых стран в Европе. Здесь живёт всего сто сорок тысяч человек.

Самолёт проходит над большим кораблём. Это плавучая база с радиотехническими средствами навигации. Миновав корабль, штурман Акимов передаёт Бугаеву поправку в курсе.

Подходим к Исландии. Показывается береговая полоса. За ней виднеются холмы и сопки, хаотическое нагромождение чёрно-пепельных туфов и базальтовых наплывов. Дальше — горы. Никаких следов растительности.

Остров этот возник в результате вулканической деятельности. Лава и пепел составляют его почву. На нем насчитывается около ста вулканов, причем двадцать восемь из них действуют и поныне.

Посадка на Кефлавикский аэродром связана со значительными трудностями. Команды с земли передают английскому лидировщику «Василию Васильевичу», а он, в свою очередь, информирует Бугаева. Таким образом, условия посадки становятся известными командиру корабля как бы из вторых рук.

Снижаемся. Сопки становятся всё больше и больше. Вот уже выпущено шасси, выпускаются и закрылки, скорость полёта всё уменьшается, самолёт идёт на посадку, садится.

16 часов 40 минут по московскому времени. Мы в Кефлавике. Во время снижения самолёта нам удалось рассмотреть фонтан действующего гейзера. Его белый султан выделялся на фоне пепельно-серой, словно выжженной земли. Мне удаётся его заснять.

В Исландии широко используется горячая вода гейзеров: по трубам её подают в города для отопления квартир, обогрева парников и оранжерей.

Расстояние в тысячу девятьсот километров «ТУ-104» прошёл за два часа сорок минут. Снова и снова подтверждаются высокие лётные качества нашей машины.

Первыми нас встретили вездесущие фоторепортёры. Они буквально лежали вдоль взлётно-посадочной полосы, нацелив на «ТУ-104» объективы своих аппаратов. Вначале их легко было принять за цепь автоматчиков, обстреливающих наш самолёт на пробеге.