Высоту и курс полёта менять было нельзя. Влево уклонишься — там государственная граница, высокие горы, безлюдная тайга. Вниз — там тоже горы, и при снижении или воздушном толчке не мудрено удариться о скалу. Оставался единственный выход: перелететь быстрее через перевал, чтобы, выскочив на равнинное место, снизиться. Буря всё не утихала.

Черноту туч прошил острый зигзаг молнии, и в нос самолёта ударил резкий слепящий свет.

Этого только недоставало!

Самолёт, как шлюпку в открытом море, стало швырять в разбушевавшемся воздушном океане.

Бортмеханик перетрусил не на шутку.

— Командир, — говорит он жалобно мне, — у меня ребята малые остаются.

— А я, по-твоему, не хочу жить! — нарочито грубо ответил я, но тут же успокоил его: — Сейчас проскочим, видишь — уже спокойнее стало.

Словно издеваясь над моими словами, нас осветило такой молнией, что мы на короткий момент ослепли.

— Командир, возвращаться надо! — взмолились члены экипажа.

Я начал разворачивать самолёт влево, но тут рядом снова полоснула молния.

— Командир, держи вправо! — кричит мне механик. — Справа разрядов меньше.

Выкручиваю штурвал вправо. Молний здесь нет, но трепать продолжает с неменьшей силой.

Развернулся я на сто восемьдесят градусов, и понесся наш «ИЛ» на всех парах назад.

— Штурман, — кричу, — давай расчет! Миновали хребты или нет? Где мы находимся?

— Миновали, миновали! — отвечает штурман. — По расчёту под нами долина.

Пытаюсь перевести самолёт на снижение, уменьшаю наддув — мощные потоки воздуха по-прежнему тянут машину вверх.

Проходит минута, другая, и разбушевавшаяся, вымотавшая нас до предела гроза начинает стихать.

Опять беру курс на запад и по приборам веду самолёт на минимально допустимой высоте. Наконец в непроницаемых облаках появился просвет…

— Опасность миновала, вырвались-таки! — оповещаю я экипаж.

Все вздыхают с облегчением.

Теперь летим над равнинной тайгой. Ветра почти нет, тихо, а по земле бегут бурные, мутные потоки. Влево от нас небольшая железнодорожная станция. Читаю на карте название — Архара.

Отныне эта станция, притаившаяся в извилке гор, навсегда останется памятной для меня.

И экипаж и пассажиры были вконец измучены грозой. Многие находились в полуобморочном состоянии; но кончилась гроза, и все понемногу стали приходить в себя. Мы достигли ближайшего аэродрома и, обрадованные, приземлились.

Пассажиры выбрались на свежий воздух, расположились отдохнуть под крылом самолёта. Все успокоились. Только какая-то девушка — это и была Нина Петровна — никак не могла успокоиться: она заявила нам, что никогда в жизни больше не подойдет близко к самолёту.

— Мало ли что, — заспорил с Ниной Петровной чей-то звонкий, тоже девичий голос, — и на море аварии и штормы бывают, и на железной дороге крушения случаются, не ходим же мы из-за этого пешком! Вспомните десятидневный путь от Хабаровска до Москвы в душном вагоне, прежде чем зарекаться.

Но Нина Петровна оставалась непреклонной.

Когда пришло время лететь и все пассажиры заняли свои места, девушка с чемоданчиком в руке ушла на железнодорожную станцию…

Вот об этом-то случае я и вспомнил сейчас.

Какое счастье, что пассажиры этой совершенной машины избавлены от испытаний, какие нам с Ниной Петровной пришлось пережить несколько лет назад — в век поршневых моторов. Да, теперь Нина Петровна спокойно могла снять с себя зарок…

Самолёт приближался к Камчатке, держа курс на снеговые вершины Авачинской и Корякской сопок. Первый пассажирский рейс на Камчатку был благополучно завершён.

После кратковременной стоянки блестяще выдержавший экзамен экипаж взял обратный курс на Хабаровск.

Так было положено начало оживленному регулярному пассажирскому движению на самолётах «ТУ-104» на линии Хабаровск — Петропавловск-Камчатский. Расстояние в две тысячи километров покрывается теперь за два часа пятнадцать минут! А от Москвы до Камчатки — всего за десять — двенадцать часов. Реактивный самолёт входит в быт!

По возвращении с Камчатки я встретился с известным у нас в стране лётчиком-полярником Ильёй Павловичем Мазуруком, и разговорились мы с ним о наших авиационных новостях. Рассказал я ему про свой последний полёт на «ТУ-104».

— А знаешь, — говорит мне Мазурук, — кажется, совсем недавно — примерно с 1931 по 1936 год — и я на этой линии летал. Но как! Если погода хорошая, вылетишь из Хабаровска, пролетишь триста тридцать километров и садишься на ночёвку. На другой день пролетишь ещё километров триста двадцать, доберешься до Николаевска-на-Амуре, и снова ночёвка. На третий день проскочишь ещё километров сто шестьдесят до Охи, на Сахалине, а тут уж сидишь у моря и ждёшь погоды! Выпадет погожий день — летишь дальше через Охотское море. А оттуда ещё сколько до Камчатки лететь надо! Сотни километров. Напрямую лететь было нельзя, путь преграждали высокие скалистые горы. А чего стоило перелететь Охотское море? Лететь-то над ним приходилось десять часов. Ведь скорость тогдашних самолётов не превышала ста двадцати километров. Много дней продолжался нынешний двухчасовой путь на Камчатку…

Чтобы понять, какое значение имеют быстроходные самолёты типа «ТУ-104» в условиях огромных пространств нашей страны, стоит сравнить между собой два крупнейших перелёта. Известные лётчики Чкалов, Байдуков и Беляков совершили беспосадочный полёт по маршруту Москва — Камчатка — остров Удд. На первоклассной по тому времени машине «АНТ-25» девять тысяч триста семьдесят четыре километра они пролетели за пятьдесят шесть часов двадцать минут. Причем это был не обыденный, а рекордный перелёт. Сколько времени потребовалось бы сейчас рядовому советскому лётчику, чтобы преодолеть это же расстояние на «ТУ-104», читатель сможет подсчитать сам.

Пожалуй, у каждого человека средних лет празднование его дня рождения омрачается оттенком грусти. Друзья разошлись по домам, стол опустел, а ты остаешься наедине со своими мыслями. И главная из них: «Я стал старше ещё на один год».

13 января 1958 года был день моего рождения. По заведённой традиции, я готовился к встрече с близкими товарищами. Но моё маленькое семейное торжество на этот раз не состоялось: я должен был снова лететь на Дальний Восток. Наш экипаж прокладывал ещё одну воздушную линию, которая должна была связать Москву с крупнейшим морским портом на Тихом океане — Владивостоком.

Снова наш быстрокрылый красавец «ТУ-104» летит на восток. Столица Родины ещё спит, а наш экипаж уже встречает восход и любуется гигантским веером солнечных лучей, торжественно вонзающихся в небо.

Здесь, на высоте десять тысяч метров, штурман корабля Григорий Петрович Павлюк из экипажа командира Николая Степановича Окинина даёт первое интервью представителям печати.

Павлюк — опытный штурман. Более пятнадцати лет провёл он на воздушных линиях страны, на груди у него поблёскивают значки миллионера.

— «ТУ-104», — начал не спеша Павлюк, — оснащён отличными радионавигационными средствами. Но радио на нашем самолёте не только надёжная связь с землей, это и главное средство навигации. С помощью радиокомпасов мы в любую погоду можем определить, где находится самолёт, взять правильный курс на аэродром, точно выдержать свой маршрут. Современное средство навигации — это радиолокатор. На его экране возникают изображения местности, которая находится под крылом самолёта. Ни облака, ни темнота не могут помешать нам точно ориентироваться в пространстве. Вот, видите линию на карте полёта? Хотя земля здесь закрыта облаками, штурман на экране радиолокатора отлично видит пролёты контрольных ориентиров. Мы спокойны, курс наш правильный…

Скверная погода как нельзя лучше подтверждала слова Павлюка. Хабаровск встретил нас неприветливо: видимость оказалась плохой, дул сильный ветер, крутила позёмка. Самолёт заводил на посадку диспетчер Хабаровского аэропорта по наземным локаторам. На его экране было видно местонахождение нашего самолёта.