Бортмеханик не спеша прогуливался по пассажирскому салону, возвращался к своему креслу, к чему-то прислушивался и, казалось, ничего не делал. Такая работа «сложа руки», как это могло показаться со стороны, на самом деле свидетельствовала о том, что все у него в порядке.

Радист, не снимая наушников, постукивал ключом. Он все время невидимыми нитями радиоволн связан с аэродромами: сначала с тем, с которого вылетел, затем с тем, что ждет наш самолет, другими словами, с людьми, обеспечивающими с земли безопасность полета.

ТУ-104 приближался к Свердловску.

Вспомнилось мне, как я летел в этих местах «глухой» и «слепой», вспомнил, как заблудился…

В 1929 году, получив звание пилота второго класса, я был назначен на одну из первых авиапочтовых линий Москва — Иркутск, на участок Казань — Свердловск.

В сентябре состоялся мой первый рейсовый полет. Утром из Казани вылетели два самолета. Я и опытный летчик Скорик отправились в Свердловск.

Полдороги летели хорошо. Я видел впереди самолет Скорика и шел за ним, но потом решил, что мне следует запомнить трассу. Не всегда же придется летать в хвосте…

Начал смотреть вниз и сразу же потерял Скорика из виду.

Ну, думаю, долечу и без него!

До Свердловска осталось лететь минут пятнадцать, как вдруг дорога, по которой я ориентировался, ушла в туннель. Перелетев туннель, опять увидел рельсы.

Обрадовался, что быстро нашел. Но дорога почему-то стала отклоняться в сторону. Вначале я не обратил на это внимания. Лечу тридцать минут, а Свердловска нет. Что такое? Неужели попал на другую дорогу? Взял компасный курс 90 градусов и решил выйти из Уральских гор па равнину. Выбрал большое поле, сел. Смотрю — бегут ребятишки. Не останавливая мотора, выскочил из самолета и спрашиваю их:

— Далеко отсюда Свердловск?

Мне ответили, что около семидесяти километров.

— Вон там, — указал парнишка рукой, — идет большак на Свердловск.

Скоро я был в городе. Оказалось, что я ориентировался по новой железнодорожной линии, идущей на Челябинск. Эта линия, еще не нанесенная на карту, и увела меня в сторону.

На другой день я благополучно возвратился в Казань и потом два месяца летал на своем участке без всяких приключений. Участок этот трудный, и для меня он являлся хорошей школой. Лететь здесь приходится все время над горами и лесом. Железная дорога, являющаяся единственным ориентиром, то и дело скрывается в туннелях.

Однажды вылетел я из Свердловска в Казань и через пять часов был па месте. Сдал почту, собрался идти отдыхать, но подбегает начальник станции и говорит:

— Выручай, Водопьянов, слетай в Москву, а то рейс срывается. У пилота Скорика приступ аппендицита. Предупреждаю, — добавил он, — что машина не оборудована для ночных полетов. Засветло ты успеешь долететь только до Нижнего, там переночуешь, а завтра утром будешь в Москве. Возьмешь почту и сразу вернешься. Может быть, успеешь долететь до Свердловска, и тогда наш график не сорвется.

В те годы я готов был летать и днем и ночью. Вылетел я за три часа до захода солнца. А до Москвы четыре часа полета. Не хватало одного часа, чтобы долететь до Москвы и ночевать дома.

Вот и Нижний, а солнце еще высоко. Решил лететь до Владимира и там заночевать. Но рассчитал плохо, наступили сумерки, а я все еще лечу. Единственная надежда на маяки, по которым летают здесь ночные летчики. Но я, не знаю их расположения. Полетел вдоль железной дороги с расчетом, что она приведет меня в Москву.

Дело было в конце октября, ночи большие. Думаю: что стану делать, когда кончится бензин? Решил осветить компас. Взял несколько спичек, чиркнул, на полсекунды осветил прибор и обнаружил, что лечу градусов на сорок пять правее курса. Поправил самолет «на глазок», осветил компас второй раз — стрелка стоит правильно.

Впереди показалось много огней. Неужели это Москва? Подлетаю ближе — нет сомнения, это она. На Москве-реке отблески электрических огней.

Но почему же я так быстро пролетел столицу? Хотел развернуться, да вовремя спохватился: это еще не Москва, а Богородск. За Москву-реку я принял Клязьму, а за академию — какую-то большую фабрику.

Внезапно все скрылось. Я попал в нависший козырек облаков. Стал снижать самолет, вылетел из облаков. Передо мной море света. Вот она, настоящая Москва!

Прилетел в центр, кружусь над крышами, пытаюсь узнать какую-нибудь улицу, но все мелькает перед глазами. Видны площади, трамваи, но определить место, где находишься, невозможно. Минут через десять увидел Сухаревскую башню.

Ура! Теперь я найду Ходынку. Сделал круг, полетел над Садовой, повернул вправо над Тверской, увидел вокзал. Скоро должна показаться Ходынка. Но почему-то показался Курский вокзал. Оказывается, я летел в противоположную сторону.

В этот вечер не горел маяк Академии Воздушного Флота, и на бегах не было конных состязаний. Эти два характерных света я не мог бы не заметить.

Полетел по Москве-реке, вижу: справа Красная площадь, узенькая Тверская, по которой идет автобус. Впереди показался Белорусский вокзал и тут же Ходынка. Аэродром был ярко освещен прожекторами, и я сел благополучно.

Встретил меня начальник линии.

— Ну, ты, брат, много паники наделал. Из центра звонят, спрашивают, чей это неосвещенный самолет носится над крышами.

За то, что я доставил почту без опоздания, мне следовало в приказе объявить благодарность, но я нарушил инструкцию — прилетел ночью на дневном самолете. За это надо было объявить выговор. Я не получил ни того, ни другого.

На рассвете следующего дня я вылетел с почтой и к вечеру доставил ее в Свердловск.

…ТУ-104 шел на посадку в абсолютной темноте. Его вел не только пилот, но и дежурный диспетчер аэродрома, следивший за кораблем по наземному локатору.

— Снижайтесь до высоты тысяча метров, — подает диспетчер команду по радио.

— Берите курс в 60 градусов, — слышится его голос. — Выпускайте шасси!

Диспетчер точно выводит самолет на створ взлетно-посадочной полосы.

Пилоты одновременно следят за движением стрелок на циферблатах многих приборов. Видно, что они испытывают огромное напряжение. Но вот, наконец, слышится радостный голос диспетчера:

— Полоса аэродрома перед вами, садитесь!

Под самолетом мелькают красные огоньки, и вот ужо колеса шуршат по бетонке.

Мне рассказывали, что уже создан и испытывается автомат посадки, который приведет самолет из-за облаков до самой земли. Автопплот, применяемый при горизонтальном полете, давно вошел в летную жизнь. Будет и автопосадчик!

У ТУ-104 очень скоро появились «братья» и «сестры». На внутренних и международных линиях стал курсировать турбовинтовой лайнер ИЛ-18. Он, как и ТУ-104, без заправки долетает до Парижа и Лондона, только с двумя посадками — до Дели.

Самолет-великан ТУ-114 за четырнадцать часов без остановки доставляет пассажиров на далекую Кубу.

Самый большой в мире воздушный корабль, созданный генеральным конструктором О. К. Антоновым и носящий имя героя древнегреческой мифологии «Антей», — не уступает по скорости ТУ-114. Этот летающий гигант вмещает семьсот пассажиров, столько же, сколько железнодорожный состав, состоящий из пятнадцати купированных вагонов.

Пассажирам «летающего поезда» не надо трястись в вагоне почти шесть суток до Хабаровска, они прибудут туда из Москвы за восемь часов.

Так реактивная авиация сближает города и страны, изменяет наши представления о пространстве и времени.

…Знаменитый мореплаватель Магеллан первым обогпул земной шар, и на это у него ушло три года.

Героям романа Жюля Верна потребовалось восемьдесят дней, чтобы совершить кругосветное путешествие. В прошлом веке и такая скорость передвижения казалась фантастической.

У Валерия Чкалова была заветная мечта совершить перелет вокруг «шарика», как он любил говорить. На это ему понадобилось бы несколько суток.

В наши дни можно облететь на сверхзвуковом самолете вокруг земли примерно за пятнадцать-двадцать часов, побывать в течение одних суток и над Северным и над Южным полюсами.