— Держать курс вдоль площадки, приготовить груз для сбрасывания!

И началась невиданная «бомбежка».

Как мы потом узнали, замороженные туши мяса бились об лед, и снег кругом стал красным от мясной пыли. А пельмени так разлетелись во все стороны, что зимовщики долго потом искали их и собирали, как грибы, Сбросили и папиросы в хорошо запаянных ящиках. Пачки снаружи были невредимы, а внутри их не оказалось ни одной целой папиросы.

Зимовщики пришли в ужас и послали радиограмму на борт самолета, но там ее не приняли: радист был в это время занят — он помогал сбрасывать тюки и ящики. Радиограмму приняли в Москве, и она попала на стол начальника Главсевморпути. Он тотчас же отправил грозный приказ мне на Чукотку.

Я стал срочно вызывать самолет. Тщетно! Наконец, через полчаса командир самолета Задков сообщает:

— Все в порядке, груз сброшен.

«Ну и «порядок», — с горечью подумал я.

Потом нам сообщили, что потери, в общем, оказались не очень значительными, и я успокоился.

…Ковалев долго и громко хохотал, а я, слегка взгрустнув, сидел на месте пилота. Какая замечательная машина, а мне уже не придется водить ее.

Угадав мое настроение, Ковалев захотел, видно, утешить, обратившись еще раз к прошлому.

Вы меня, конечно, не помните. В тридцать четвертом году, вскоре после спасения челюскинцев, вы приезжали к нам в авиационную школу в Батайске. Вы тогда уже были Героем Советского Союза, а я начинающим учлетом, у которого спина еще не зажила от побоев.

— От каких побоев? — удивился я.

— Видите ли, — объяснил Ковалев. — я вырос в семье потомственных моряков. И прадед, и дед, и отец плавали на Каспии. Ясно, что отцу хотелось сделать своего единственного сына моряком. А я решил стать летчиком. И когда объявил отцу об этом, старик мой взял палку да так отлупил, что неделю не мог я ни сесть, ни лечь.

— Примирился все-таки отец с тем, что вы стали летчиком? — поинтересовался я.

— Скрепя сердце. Когда начал летать, поднял его на ПО-2 в воздух. Старику поправилось. Говорил только, что на море качает меньше…

Мы оба рассмеялись.

— Видите, какие мы давние знакомые. А потом, уже в годы войны, вы приезжали в часть, к нашему командиру Гризодубовой. Я ведь был командиром эскадрильи в ее полку, летал в партизанские тылы, на Малую землю…

— Постойте, постойте, — я еще раз внимательно посмотрел на невысокого, очень коренастого летчика. Что-то в его сильной фигуре и большелобом лице, с крутым, волевым подбородком, напоминало Чкалова. И я вспомнил, как удивился этому сходству, когда в сорок четвертом году на аэродроме меня познакомили с летчиком, только что прилетевшим из Италии, откуда он переправлял боеприпасы и медикаменты для партизан Тито, в горы Югославии… Кажется, я узнал Ковалева.

— Это вы летали к югославским партизанам? — спросился.

— Летал, и не раз, — отвечал Ковалев.

— Да, действительно, старые знакомые.

Я смотрел на приборную доску ТУ-104 и узнавал знакомые циферблаты. В реактивной машине приборов оказалось даже меньше, чем в самолете с поршневыми двигателями. Работу реактивных моторов контролировали только три прибора, показывающие давление масла, температуру масла и горючего и количество оборотов, достигавшее четырех с половиной тысяч в минуту.

Я обратил внимание на незнакомый мне прибор с буквой «М» на циферблате.

— Это указатель числа М, — сказал Ковалев. — Раньше на самолетах не было такого прибора, а на реактивных машинах он чуть ли не самый главный…

Вспомним, что первый официально зарегистрированный мировой рекорд скорости аэроплана, установленный в 1906 году, составлял всего 41,3 километра в час. За тридцать пять лет — с 1910 по 1945 год — скорость самолета с поршневыми двигателями возросла от 100 до 700 километров в час… В послевоенные годы стала бурно развиваться реактивная авиация и теоретически появилась возможность летать со скоростью распространения звука— одна треть километра в секунду — 1224 километра в час. И тогда понадобился указатель числа М. (Число М — это соотношение между скоростью полета и скоростью распространения звука в воздухе.) Прибор этот необходим летчику современного реактивного воздушного корабля. В полете летчик не сводит глаз с циферблата с буквой «М».

В «авиационном салоне» 1905 года в Париже была выставлена модель ТУ-144, который будет летать со скоростью две с половиной тысячи километров в час.

Новый сверхскоростной лайнер будут «воспитывать» новые пилоты-инженеры. Среди них, увы, по будет заслуженного летчика-испытателя Валентина Федоровича Ковалева.

Он уже «отлетался». За время нашего знакомства, то есть с 1956 года, Ковалев очень многого достиг. Ему присвоено звание Героя Советского Союза. Имя Ковалева шестнадцать раз упоминается в таблицах мировых рекордов Международной авиационной федерации — ФАН. Он — «хозяин» нескольких рекордов, поставленных на самолете ТУ-104.

Ковалев в буквальном смысле принадлежит к числу людей, о которых говорят: «Кто сказал А, скажет и Б».

В сентябре 1957 года экипаж самолета ТУ-104А с командиром пилотом первого класса В. Ф. Ковалевым поставил сразу одиннадцать мировых рекордов. Ковалев провел самолет по трассе Москва — Орша со скоростью 970,821 километра в час. Спортивными комиссарами тогда было опломбировано десять тонн коммерческого груза.

Эти рекорды ТУ-104А были перекрыты полетом ТУ-104Б.

— Кем?

Вместо ответа летчик показывает золотую медаль ФАИ и улыбается: рекорд Ковалева побит Ковалевым.

С обыкновенного серийного самолета ТУ-104Б были сняты пассажирские кресла и вместо них тщательно уложены чугунные чушки, весом в пятнадцать тонн. На рассвете 2 августа 1959 года в десятибалльную облачность, когда земля была закрыта почти светонепроницаемым тучевым покровом, Ковалев поднял лайнер.

Самолет пролетал над обсерваторией Астрономического института имени П. Штернберга, радиолокаторы точно засекли его. Впереди тысяча километров трассы. На высоте сверкало солнце. Дойдя до конечного пункта маршрута — Орши, самолет круто развернулся и взял обратный курс на Москву. Через 59 минут после старта машина снова прошла над обсерваторией.

ТУ-104Б достиг непревзойденной для пассажирских самолетов такого типа скорости в 1015,866 километра в час. За один полет было поставлено пять мировых рекордов скорости полета с коммерческим грузом в одну, две, пять, десять и пятнадцать тонн.

В 1956 году я был пассажиром ТУ-104.

Мы летели глубокой ночью. В иллюминатор заглядывали крупные яркие звезды. Внизу — чернильная тьма. Земли с десятикилометровой высоты не было видно. Она спала, укутанная толщей туч. Спали и пассажиры в креслах. В салоне царил дремотный полумрак. Машина шла ровно, без тряски.

Мне не спалось, и я зашел в пилотскую кабину. Если самому нельзя вести самолет, то хоть посмотрю, как это делают другие. Зеленоватым фосфоресцирующим светом выделялись в полутьме подергивающиеся стрелки на циферблатах приборов. От них зарябило в глазах.

Все пять членов экипажа сидели на своих местах и, кажется, ничего особенного не делали. Оба пилота спокойно держали руки на штурвалах, пробегая глазами по приборам. Люди, работающие в пилотской кабине современного небесного лайнера, подчиняясь движению стрелок на циферблатах и вспыхивающим лампочкам, почти не ощущают, что находятся в движении со скоростью, близкой к тысяче километров в час.

Приборы-всезнайки непрерывно докладывают о работе турбин, о высоте, о скорости, о положении самолета в пространстве, о количестве топлива в баках, обо всем, что надо знать летчику.

Я долго находился в пилотской кабине, наблюдая слаженную, четкую работу тех, которым доверены жизнь и безопасность многих людей.

Впереди, в застекленном носу самолета, штурман что-то «колдовал» над приборами. Он то углублялся в карту, то посматривал на часы.