Испытательные полеты продолжались и тогда, когда лайнер пошел в серийное производство, появился на воздушных трассах страны и в несколько раз приблизил к Москве Фрунзе и Симферополь, Адлер и Ашхабад.

Сначала Коккинаки летал согласно техническим пор-мам. Потом начал «нажимать», шагая через контрольные цифры. Самолет стал подниматься выше своего первоначального потолка, стал летать дальше, чем это было рассчитано. Летчик-испытатель был «соавтором» главного конструктора и коллектива инженеров. Он растил машину, воспитывал ее, вел к высоким показателям, к мировым рекордам.

И вот ранним утром 19 августа 1959 года обычный серийный ИЛ-18 начал рекордный скоростной полет. В экипаже корабля, который возглавлял В. К. Коккинаки, бортинженером летел его брат — Павел Константинович Коккинаки.

Новороссийский паренек, став летчиком, втянул в авиацию четырех своих братьев. Он «заразил» их неистребимой тягой в просторы пятого океана, страстной любовью к небу. Семья портового весовщика стала авиационной семьей. Военный летчик Александр Коккинаки погиб в воздушном бою на фронте Великой Отечественной войны. В 1955 году летно-испытательную работу младшего из братьев Коккинаки — Валентина — прервала катастрофа. Павел работает авиационным инженером, Константин — испытывает новые самолеты.

Семья Коккинаки оставила след в небе нашей Родины.

Владимир Константинович за свою долгую летную жизнь установил двадцать четыре международных авиационных рекорда. Столько раз его имя встречается в таблицах мировых достижений, зарегистрированных ФАИ. Ни один летчик мира пе «владеет» столькими рекордами. Его избрали вице-президентом Международной авиационной федерации. И в этом качестве В. К. Коккинаки вручал награды за рекорды высоты, скорости и дальности полета советским космонавтам.

…Летчики любят повторять одно положение теории относительности Альберта Эйнштейна: «…чем больше скорость, тем медленнее течет время». Это целиком можно отнести к Коккинаки.

На вопрос, в чем «секрет» его непроходящей юности, он с улыбкой отвечал:

— Конечно, я не находил мифического флакона с «эликсиром жизни», брошенного древними арабами в какое-то море… Просто я берег молодость с… молодости!

Заслуженному летчику-испытателю СССР вручена в 1960 году золотая медаль с барельефом Владимира Ильича. Он награжден Ленинской премией за участие в создании лайнера ИЛ-18..

Слов нет, хорош этот воздушный корабль, но его создатели, в том числе и шеф-пилот испытатель, работали уже тогда над новым еще более экономичным, вместительным, быстроходным лайнером — ИЛ-62.

…Жизнь имеет свои законы, нарушать которые никому не дано. Возраст есть возраст! Р1 самолет ИЛ-62 стали окончательно «доводить» другие испытатели.

Впервые самолет ТУ-104 я увидел на заводском аэродроме.

Серебристый великан напоминал огромную сверкающую пулю. Впечатление стремительного движения вперед усиливали сильно скошенные назад крылья. Вдоль длинного фюзеляжа, под двадцатью одним окном-иллюминатором протянулась стрела, нанесенная белой, красной и синей красками. Самолет так высоко стоял на колесах, что под ним свободно проехал бензозаправщик.

На моих глазах проходили заводские испытания очередного ТУ-104, обычные для каждой серийной машины.

Сначала тихо заурчали, а потом взревели запущенные двигатели мощностью в сто двадцать тысяч лошадиных сил. Самолет вздрогнул. Сейчас он сделает «первый шаг». Гигант медленно покатился по бетону. Пилот несколько минут порулил, потом, поставив машину в начале взлетной полосы, прибавил газу двигателям. Самолет помчался вперед. Все стремительней был его бег. И наконец, семидесяти пятитонная громада легко оторвалась от земли и стала набирать высоту.

Вскоре в кабинете директора завода раздался телефонный звонок. Сообщали, что летчик-испытатель благополучно посадил ТУ-104 на подмосковный аэродром, пролетев около шестисот километров за сорок пять минут.

А вскоре первый в мире реактивный пассажирский лайнер прилетел в Лондон.

Во время пребывания в Великобритании руководителей

Советского государства летающие экспрессы ТУ-104 совершали ежедневные рейсы из столицы СССР в английскую столицу и обратно. Члены экипажа и пассажиры завтракали в Москве, а когда прилетали в Лондон, обедать было еще рано.

В газетах всего мира появились восторженные отзывы о новинке советского самолетостроения.

Я приехал во Внуковский аэропорт, когда только что вернулся из очередного рейса в Лондон один из самолетов ТУ-104.

Пилот Валентин Федорович Ковалев, три с половиной часа назад еще ходивший по английской земле, сбежал по трапу. На нем был тщательно выутюженный коричневый костюм, шелковая рубашка, галстук.

— Какой вы нарядный! — сказал я.

— Под стать машине. Ею можно в белых перчатках управлять, — ответил Ковалев. — Пойдемте, посмотрим…

Через минуту он усадил меня в очень удобное кресло пилота.

— Подержите-ка штурвал. Руки-то небось соскучились по нему, — шутливо заметил Ковалев.

Мне было не до шуток. Какие только самолеты — малые и большие — не водил я за свою долгую летную жизнь, сколько боролся с пургой и циклонами, пробивался сквозь туманы, открывая новые воздушные трассы, и не мыслил себе другой жизни! На льдине «Северный полюс-4.» закончился мой путь летчика.

Я сказал об этом Ковалеву.

— Это вы СП-4 так здорово «бомбили»? — улыбнувшись, спросил Валентин Федорович.

— А вы слышали об этом?

— Краем уха… Рассказали бы, Михаил Васильевич!

— Это случилось не на СП-4, а на СП-2. Дело было так…

Весной 1950 года во льдах «Полюса недоступности» начала работать научная дрейфующая станция «Северный полюс-2». Когда на смену долгому дню пришла шестимесячная полярная ночь, выяснилось, что необходимо пополнить запасы продовольствия, доставить на льдину дополнительное оборудование и автомобиль-вездеход — всего двенадцать тонн груза. Сделать это поручили мне. В экспедицию входили два двухмоторных самолета ЛИ-2 под командованием известных полярных летчиков Титлова и Осипова и четырехмоторный воздушный корабль, который все называли «арктическим грузовиком», управляемый летчиком Задковым.

Запросили по радио, в каком состоянии ледовый аэродром.

Ответ был утешительный.

На ЛИ-2 погрузили по одной тонне, а на четырехмоторный — пять тонн груза.

«Хорошо! — подумал я. — Два полета, и весь груз будет доставлен на льдину».

Но только мы собрались лететь, приходит тревожная радиограмма от начальника станции Михаила Михайловича Сомова:

«Принять не можем. У нас пурга. Наша льдина раскололась на несколько частей, поломало аэродром».

Вот тебе и выполнили задание!

На другой день и на Чукотке испортилась погода. Такая поднялась пурга, что и в двух шагах ничего не видно.

Собрал я экипажи самолетов, и начали мы вместе думать, как все-таки перебросить грузы, которых ждут не дождутся зимовщики.

Тут выступил с предложением мой сын Владимир, летавший вторым бортмехаником на «арктическом грузовике».

— А что, если сбросить небьющийся груз прямо с самолета на льдину? Ну, например, целую замороженную тушу мяса. Завернуть ее в оленьи шкуры, которые тоже туда надо доставить, перевязать веревками — и кидай смело. А замороженные пельмени, масло, папиросы также упаковать и сбросить.

— Это идея! — согласились летчики.

Сколько мы ни искали с воздуха ровную льдину неподалеку от «СП-2», на которую мог бы сесть тяжелый корабль Задкова, так и не нашли. И решил я испробовать предложение сына.

Зимовщики развели костры на остатке посадочной площадки. Куда кидать грузы — видно. Штурман корабля Зубов в войну летал бомбардиром, здорово научился бросать бомбы в цель. Он дал команду летчику: