Однако Проскуров был не тем человеком, который станет долго молчать. 21 апреля он послал служебную записку Сталину и Жданову «по существу подготовки авиации к войне». Он напомнил Сталину его выводы после окончания Зимней войны, «что войска не были подготовлены в условиях, приближенным к боевым» и указал, что «главным недостатком в подготовке экипажей ‹…› была неспособность ‹…› надежно действовать в сложных метеоусловиях и ночью». Он отметил низкий уровень огневой и разведывательной подготовки; большинство экипажей не умеют отыскивать цели, даже в крупных пунктах. Цитируя высказывания призванных из гражданского флота летчиков — специалистов ночных и «слепых» полетов, он заявил, что «при существующих правилах летной службы в ВВС они не смогут выполнить возложенной на них задачи. Слишком велики ограничения. Они побывали в нескольких частях ВВС и убедились, что слишком велика боязнь у командного состава ответственности за полеты в сложных метеоусловиях и ночью. В то же время всем понятно, что без настоящей подготовки драться с серьезным противником мы не сможем. Задача ясна — во что бы то ни стало поломать эту боязнь и заставить части ВВС готовиться действовать в условиях, приближенных к боевым».

Проскуров предлагает, как:

«Ведь летают же немцы на приличные расстояния десятками и сотнями самолетов и в плохих метеоусловиях. Ведь летают же англичане сотнями самолетов на сильно защищенные объекты в плохих метеоусловиях и ночью, и плохо или хорошо, а задания выполняют. Когда же наша авиация станет способной надежно выполнять подобные полеты массово? Что же, наши летчики или самолеты хуже заграничных? Этот вопрос, т. Сталин, меня, как и многих командиров ВВС, здорово мучил и мучает.

В конце 1940 года, с ВАШЕГО ведома, я принял руководство дальней бомбардировочной авиацией и получил конкретную задачу — в течение 1941 года сделать части дальней авиации способными выполнять боевые задачи на предельном радиусе самолета, в сложных метеоусловиях и ночью. С тех пор с коллективом командиров управления дальней авиации отдавал все силы на успешное выполнение этой важной задачи.

Что я принял на 1 декабря 1940 года? В частях ДБ авиации насчитывается около 2000 экипажей, из них в то время летал ночью 231 экипаж, летали в сложных метеоусловиях 139 экипажей (около 6 %), обучались полетам вслепую 485 экипажей (около 24 %). Как видно, цифры для ДБ авиации явно не терпимы — всего по 3–5 полностью подготовленных экипажей на авиаполк. За прошедшие 4–5 месяцев зимней летной работы, в условиях плохой летной погоды, ограниченности горючим и смазочным, плохой работе моторов (много самолетов стояли и стоят в ремонте), проводилась усиленная работа по поднятию качества летной подготовки ДБ авиации, и к середине апреля с.г. приведенные выше цифры ИЗМЕНИЛИСЬ, теперь летают ночью 612 экипажей (30 %), летают в сложных метеоусловиях 420 экипажей (20 %), обучаются полетам в сложных метеоусловиях 963 экипажа (50 %). Как видно, качество подготовки выросло больше, чем в ДВА раза. Понятно, что и теперь подготовка явно недостаточная, приведенные цифры характеризуют способность экипажей в большинстве выполнять полеты ночью и в сложных условиях, в аэродромных условиях — обучение настоящим дальним полетам еще впереди.

Этот перелом в качественной подготовке ДБ авиации сопровождается большим количеством летных происшествий — 18 катастроф в 1941 г. Из них: не установлены причины — 4, не справились со сложными метеоусловиями — 5, отказ моторов в воздухе — 4, по недисциплинированности летного состава — 5. Значительная часть катастроф по причинам плохой организации и дисциплины, как это правильно указано в приказе НКО № 0022. Происшествия тяжелые и их много, это верно, но интересы дела требуют еще больше увеличить интенсивность летной работы, неустанно улучшая организацию и порядок в ВВС. Серьезные предупреждения и наказания, записанные в приказах НКО, заставят командный состав ВВС подтянуться, но наряду с этим они могут усилить боязнь за происшествия и тем снизить темпы качественной подготовки.

Дорогой тов. Сталин, у нас в истории авиации не было случая, когда бы судили командира за плохую подготовку подчиненной ему части. Поэтому люди невольно выбирают из двух зол для себя меньшее и рассуждают так: „За недоработки в боевой подготовке меня поругают, ну в худшем случае снизят на ступень в должности, а за аварии и катастрофы я пойду под суд“. К сожалению, так рассуждающие командиры не единичны. Такие настроения имеют, и будут иметь место до тех пор, пока за боевую готовность подчиненной части не будут предъявлены такие же требования и ответственность, как и за аварийность. За последнее время я больше работал в частях и твердо в этом убедился. Остальные вопросы подъема ВВС полностью разрешены ЦК за последнее время…

Письмо Проскурова, которое проясняло, что аварии в основном были результатом плохой подготовки, очевидно, произвело на Сталина какое-то впечатление. 4 мая 1941 года он подписал письмо-предложение Политбюро, чтобы прокурор СССР Бочков пересмотрел дела Проскурова и Миронова, поскольку их прошлая верная служба в Красной Армии говорит в пользу того, чтобы их приговор был ограничен «общественным порицанием». ^[433] Утверждение Сталиным этого решения, видимо, произошло не потому, что он сожалел о своих действиях, а потому, что письмо натолкнуло его на мысль, что Проскуров может быть опасным противником, если его спровоцировать. Он понимал, что не может контролировать его.

Бедный Проскуров! Его логика была безупречной, но она противоречила мнению Сталина. Аварии нужно было списывать на кого-нибудь, независимо от причин, а под рукой оказались два «козла отпущения» — он и Рычагов. Однако, по мнению Сталина, сеть нужно было разбрасывать шире. Не нужно ли смотреть на всех с «испанским прошлым», как на подозрительных членов заговора вредительства в ВВС?

И опять Проскуров был без работы. Посетивший его 18 июня 1941 года близкий друг и бывший его штурман Г.М. Прокофьев, нашел его в очень плохом настроении и решил, что его депрессия была связана с провалом попытки получить новое назначение. Возможно, но были также и зловещие дела в апреле, мае, июне, не предвещавшие ничего хорошего, о чем он не говорил с Прокофьевым. Происходила серия арестов, которые, как он понимал, скоро сконцентрируются на круге летчиков ВВС, с которыми он воевал в Испании. Сначала казалось, что целью были офицеры технических и инженерных служб, но затем, 1 апреля был арестован И.Ф. Сакриер, доктор технических наук, начальник управления вооружений ВВС РККА. ^[434]

Потом настала очередь Петра Никонова, военного инженера 1 ранга, Начальника 8-го управления авиации Красной Армии. По показаниям Сакриера, он был обвинен в участии в антисоветском заговоре, но отказался признать себя виновным в предъявленном обвинении. ^[435] Несколько дней спустя был арестован другой военный инженер — Григорий Михно. Под пытками он признал, что был завербован Сакриером и занимался саботажем, чтобы подорвать производство вооружений для ВВС. ^[436]

18 мая был арестован еще один технический специалист — начальник научно-испытательного полигона авиационного вооружения полковник Георгий Шевченко. Его обвинили в участии в антисоветском заговоре на основании показаний не только Сакриера, но Александра Локтионова и Рычагова, которых арестовали позднее — 19 июня. Оба они являлись бывшими руководителями ВВС РККА. ^[437]23 мая арестовали начальника научно-исследовательского института ВВС РККА генерал-майора Александра Филина. На этот раз для его обвинения в саботаже были использованы показания ‹в то время еще не арестованных› испанских ветеранов дважды Героя Советского Союза Якова Смушкевича и Героя Советского Союза Григория Штерна. Филин обвинения отверг. ^[438]