По итогам 2000 г. Южная Корея стала 4-м в мире производителем автомобилей. Событие это известной мере можно назвать историческим, поскольку в дальнейшем Южная Корея потеряла это высокое место, опустившись к 2004-2005 гг. на 7-е место в рейтинге автопроизводителей и уступив 6-е место Китаю.
В 2002 г. сфере экономики в Южной Корее наблюдалось продолжение процесса трансформации банковской системы. Так, в апреле 2002 г. было объявлено о возможном слиянии банков Синхан ынхэн («Новый корейский банк») и Корам ынхэн («Корейско-американский банк»). Слияние банков объяснялось ужесточением конкуренции с другими южнокорейскими банками, в частности, с банком Кунмин ынхэн («Гражданский банк»)[442].
9 июля 2003 г. Корейский институт развития (Korean Development Institute) опубликовал сообщение, согласно которому прогнозируемый рост южнокорейской экономики (ВВП) в 2003 г. должен был составить 3,1% (против 6,3% в предшествующем 2002 г.).
2003 г. продемонстрировал дальнейшее развитие тенденции переноса южнокорейского производства в Китай, иногда в форме «продажи предприятия» иностранному (китайскому) владельцу. Так, 16 декабря 2003 г. в южнокорейской прессе появилось сообщение о том, что автомобильная фирма «Ссанъён моторе» (Ssаngуоng Motors) будет продана китайской государственной нефтехимической корпорации «Китайская национальная группа Голубая звезда» (Сhina National Bluestar Group). Предполагалось, что Меморандум о намерениях будет подписан к концу декабря 2003 г., а соглашение о покупке 50% акций по цене 11000 вон за штуку — в первом квартале 2004 г.[443]
Однако в целом не все в экономике Южной Кореи вызывало чувство оптимизма. Несмотря на известный контроль со стороны государства в сфере ценообразования, начало 2004 г. сопровождалось очередным ростом цен.
По сообщениям Управления статистики Республики Корея (Тхон-гечхон) за февраль 2004 г. значительно выросли цены на основные потребительские товары — на 3,4%, по сравнению с февралем 2003 г., что уже превысило планировавшийся правительством уровень инфляции в 3%[444].
Развитие инфраструктуры, скоростные поезда. Стремительное социально-экономическое развитие Южной Кореи, вовлечение все большего числа населения в сферу высокотехнологичного бизнеса, потребность в большей мобильности граждан и перенаселенность крупных экономических центров Южной Кореи привели к необходимости постройки линии скоростных железных дорог, которая должна была связать все крупнейшие города страны.
Проект по постройке скоростной железной дороги, получивший название «Кэй Ти Экс» (КТХ — аббревиатура от англ. Коrеа Train Ехрress) был начат в 1992 г. В качестве основы проекта были выбраны французские технологии фирмы «Альфстом» с перспективой постройки производственных мощностей, необходимых для производства и обслуживания подвижного состава. Первые пробные пуски поездов состоялись в 2000-2001 гг. 1 апреля 2004 г. началось регулярное движение скоростных поездов «Кэй Ти Экс». Поначалу на скоростной железной дороге возникали те или иные неисправности, вызывавшие сбой в движении и дававшие повод для критики со стороны противников проекта. Однако в течение последующих лет недоработки были во многом устранены, и линия скоростных железных дорог стала играть важнейшую роль в транспортной системе Республики Корея.
В конце апреля 2004 г. в южнокорейской прессе появились аналитические статьи о первом месяце эксплуатации скоростной железной дороги «Кей Ти Экс». Оценки, как и следовало ожидать, были весьма пессимистичными. Так, указывалось на то, что количество пассажиров, пользующихся скоростными железными дорогами, почти в 2 раза меньше расчетной цифры: ежедневное число пассажиров колебалось в пределах 71 тыс. человек вместо запланированных 150 тыс. В то же время число пассажиров, использовавших «традиционную» железную дорогу, несмотря на сокращение количества обычных поездов дальнего следования, оставалось по-прежнему высоким, до 107 тыс. человек в день. Подобные цифры, а также результаты опросов общественного мнения, согласно которым только треть пассажиров была довольна качеством обслуживания на новых скоростных поездах, внушала некоторый пессимизм относительно окупаемости и рентабельности нового вида транспорта.
На самом деле это было частью процесса освоения и популяризации нововведения общегосударственного масштаба. Люди не так легко отказываются от своих привычек, в особенности если это связано с большими расходами (стоимость проезда на скоростном экспрессе примерно в 1,7 раза больше, чем в обычном поезде дальнего следования), и не сразу понимают, что дороговизна с лихвой окупается большим комфортом и экономией времени[445].
В апреле 2004 г. стала особо заметной тенденция переноса производственных мощностей крупнейших южнокорейских электронных компаний из Западной Европы в Восточную — в те страны, которые вот-вот должны были стать членами Евросоюза, и имели ряд экспортных налоговых льгот, которые делали производство именно в этих странах более выгодным.
Так, компания «Самсунг Электроникс» (Samsung Electronics) в марте 2004 г. закрыла линии по производству мониторов в Великобритании и перенесла сборочные заводы в Словакию. Фирма «Эл Джи — Филипс Мониторс» (LG-Philips Моnitors) еще в августе 2003 г. закрыла завод в Уэльсе и в первой половине 2004 г. занималась налаживанием производства в Венгрии. Фирма «Дэу Электроникс» (Daewoo Electronics) перенесла завод из Франции в Польшу (Варшава) еще в 1994 г. Однако в преддверии вступления Польши в ЕС фирма планировала расширить производство на имеющихся заводах и в сентябре 2004 г. открыть линии по сборке цифровых телевизоров и жидкокристаллических мониторов[446].
Помимо указанного, процесс переноса южнокорейских производственных мощностей затронул и Китай. К июню 2004 г. четко обозначилась тенденция падения конкурентоспособности южнокорейских товаров, производимых в Китае, и, как следствие, сокращение производства с последующими планами переноса производственных мощностей в страны Юго-Восточной Азии. В частности, в июне 2004 г. руководство компании «Самсунг Электроникс» объявило о планах закрытия китайского завода по производству СВЧ-печей и переноса завода в Таиланд. Причиной указанного явления было то, что в Китае до 30% произведенных южнокорейскими фирмами товаров шло на внутренний китайский рынок, в то время как в странах ЮВА до 90% продукции отправлялось на экспорт. В то же время в самом Китае появлялось все больше собственных фирм, производивших товары, аналогичные южнокорейским, но стоившие гораздо дешевле. Поэтому потребление южнокорейских товаров на китайском рынке постоянно сокращалось, что и приводило к убыткам[447].
По июльским прогнозам южнокорейского Центрального банка и «Института экономических исследований Эл Джи» в 2004 г. уровень роста экономики должен был составить не 5,5%, как это предсказывали в мае 2004 г, а 5,4%. Ухудшение показателей экономического роста объяснялось сокращением потребительского спроса, снижением инвестиций в промышленное оборудование, ростом цен на нефть и усиливающейся конкуренция со стороны Китая (рост экономики которого прогнозировался в 8,7%)[448]
Первые годы XXI столетия продемонстрировали тенденцию постепенного качественного изменения южнокорейского рынка труда. Согласно сообщениям Статистического управления Республики Корея (Тхонгечхоп) от 19 октября 2004 г., наибольший рост количества занятых наблюдался среди женщин 40-50 лет. При этом они устраивались либо на поденную работу, либо открывали небольшие собственные предприятия (в большинстве случаев рестораны). Рост числа занятых именно в этой категории населения объяснялся сложностями в экономическом положении в семье (необходимость оплаты дополнительного образования детей или же потеря мужем рабочего места)[449].
