Мы слушали его скупой радиообмен с КДП, все шло по плану, а потом он спокойно сказал, что слышал какой-то хлопок сзади и управление самолетом по крену стало туговатым. На снижении к нему пристроился Меницкий, как всегда у нас было принято после серьезных полетов, осмотрел самолет, ничего особенного не заметил, и Алик нормально приземлился.

Когда на самолет взобрался механик, чтобы помочь летчику выбраться из кабины, и глянул сверху на фюзеляж, то остолбенел: здоровенной, примерно три на два метра, панели, закрывающей один из топливных баков-отсеков, не было! Народ полез на самолет, все молча смотрели на большую дыру с ровными, как обрезанными, краями.

В полете, когда на высоте около 23 км летчик переводил самолет из набора высоты в горизонтальный полет с небольшой отрицательной перегрузкой, по какой-то причине, возможно, произошло нарушение подачи нейтрального газа в топливный бак, воспламенились пары керосина в этом баке (бак был практически пустой, т. к. для облегчения самолета заправка его не производилась); взрывом сорвало обшивку бака, деформировав надфюзеляжный обтекатель с проводкой управления. Вот этот хлопок и услышал Фастовец и почувствовал нелады с управлением. Тот бак расположен почти между килями МиГ-25, поэтому Меницкий и не заметил дыры сверху фюзеляжа. Так закончилась рекордная эпопея.

В заключение скажу, что авиационный рекорд — верхушка большой пирамиды, состоящей из труда многих людей. Одни рассчитывают полет, анализируют его, другие регистрируют полет, ведут самолет по заданному маршруту, третьи готовят технику, четвертые решают непростые порой организационные вопросы. Летчик как бы венчает эту пирамиду, от него зависит очень многое, но далеко не все, т. к. рекорд может получиться только при слаженной работе всего коллектива. Я могу назвать имена многих людей из рекордной команды, да времени прошло с тех пор немало, можно кого-то и обидеть, не упомянув. Но одного человека помню всегда — ведущего инженера на рекордной машине Владимира Сырового.

Исключительно добросовестный, грамотный, инициативный специалист, отличный организатор, горячий, неравнодушный человек, он всю душу вкладывал в любое порученное ему дело, в том числе и в рекордные полеты. И вот такого парня 7 ноября 1984 г. убил пьяный выродок ножом в сердце, на глазах жены и сына.

Владимир с семьей ехал в автобусе, где юный помощник рыночного мясника «балдел», наслаждаясь истошными воплями своего магнитофона. На просьбу уменьшить громкость «меломан» не реагировал, тогда Володя с помощью других пассажиров вытурил юнца из автобуса. А когда повернулся к нему спиной, то получил нож под лопатку…

Присудили того недочеловека к расстрелу, да что толку, Володю-то уже не вернешь… Не хочется мне заканчивать эту главу так печально, но не вспомнить Владимира Сырового не могу, он по праву является совладельцем многих рекордов, установленных на МиГ-25.

На этом самолете я выполнил всего два полета и, наверное, не стоило об этом и рассказывать, но события, связанные с этой машиной, дают мне удобный повод высказать свою точку зрения по некоторым вопросам, касающимся летных испытаний и взаимоотношений в летной среде.

Когда поднялся в небо первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 и появились его фотографии, сделанные в полете, то на одной из них рядом с громадным Ту виден небольшой самолет. Это и есть «Аналог» созданный на базе МиГ-21, самолет с точно таким же, как и у Ту-144, крылом.

Несмотря на большую программу испытаний моделей Ту-144 в аэродинамических трубах, возникла необходимость построить самолет — летающую лабораторию, аналог Ту-144, чтобы полнее исследовать характеристики его весьма непростого крыла. Возможно, какую-то роль в том, что такой аппарат сделали на заводе у нас, сыграли хорошие личные взаимоотношения между А.И. Микояном и А.Н. Туполевым.

Его испытания полностью проводились в ЛИИ, хотя ведущим инженером был наш «микояновец» Иосиф Вениаминович Фрумкин. Первый вылет и основные испытания самолета провел Олег Гудков, о котором я уже рассказывал, замечательный летчик-испытатель и незаурядный человек, один из самых сильных испытателей ЛИИ, к тому времени заработавший большой авторитет удачно проведенными испытаниями самолетов-истребителей разных фирм.

Почему самолет, сконструированный и построенный в КБ, испытывался в ЛИИ?

Было время, когда некоторые генеральные конструкторы предпочитали вверять судьбу своей опытной машины в руки летчику-испытателю ЛИИ: так, реактивный первенец Микояна, МиГ-9, поднял в небо Алексей Николаевич Гринчик, МиГ-15 поднимал Виктор Николаевич Юганов, первый вылет самолета Антонова, Ан-10, выполнил Яков Ильич Верников, некоторые самолеты Яковлева и Сухого поднимал Сергей Николаевич Анохин.

На фирмах же Туполева и Ильюшина почти все самолеты в первый полет поднимали свои шеф-пилоты, а иногда и другие, но тоже свои летчики. С какого-то времени и в остальных КБ образовались мощные летно-испытательные станции, оформились свои летные подразделения из высокопрофессиональных испытателей, и опытные самолеты стали поднимать в небо свои летчики. Видимо, имело значение и то, кто был шеф-пилотом: на нашей фирме почти все опытные самолеты первыми поднимали фирменные испытатели с тех пор, когда шефом стал Григорий Александрович Седов.

Конечно, ЛИИ подключался к испытаниям, обычно в самом их начале, проводил много ответственных программ; в отличие от нас, которым зачастую требовалось определить крайние точки летных характеристик самолета, иногда не особенно вдаваясь в скрупулезные исследования, ЛИИ занимался именно такими исследованиями, дававшими ценные результаты.

Можно понять генерального конструктора, предпочитающего летчика-универсала ЛИИ собственному «фирмачу»: летчик, привыкший летать на самолетах различных конструкций, не должен иметь особых проблем при освоении еще одного типа, к тому же он, сравнивая характеристики однотипных самолетов разных конструкторов, может подсказать немало ценных решений. Все это правильно. Но, с другой стороны, «фирмач» намного лучше знает особенности самолетов именно своей фирмы, даже может предугадать поведение самолета и его систем, потому что ему известно, как решает тот или иной технический вопрос тот или иной специалист фирмы. Что же касается универсальности, то летчики фирм летают на совершенно непохожих друг на друга самолетах: у МиГ-21 и МиГ-31 общее только название МиГ, ну, и кабины всех МиГов в чем-то едины; то же и у «суховцев»: что общего у Су-9 и Су-24? Хотя и их кабины имеют свой, «суховский», интерьер, во многом отличающийся от «МиГовского».

Не последнее и то, что для фирменного летчика родной самолет, что дитя для родителя. Какой бы плохой характер, какие бы болезни это дитя ни имело, задача родителя — испытателя состоит в том, чтобы вырастить и воспитать нормального, здорового члена самолетного общества, себе и другим на радость и утеху…

Можно, конечно, сказать, что независимый летчик ЛИИ даст более объективную оценку, чем кормящийся от генерального конструктора «фирмач», но это не совсем, я думаю, справедливо. Ведь самолет делается не для себя, на нем будут летать сотни, тысячи летчиков, любые дефекты все равно вылезут наружу, скрыть их невозможно. Какова же цена будет испытателю, если он не приложит всего своего умения, чтобы его самолет удовлетворял требованиям заказчика, если он допустит, что на его самолете будут летать летчики, не знающие всех известных испытателю фирмы особенностей? Поэтому летчики КБ «копаются» в своем самолете ревностней других. Бывает, к сожалению, что не все удается «выкопать», но это уже не вина испытателей КБ: многие неприятности «всплывают» только при массовой эксплуатации, а частенько и сами испытатели фирм становятся первыми жертвами какого-либо отказа или неудачного технического решения.

В случае с «Аналогом», насколько я знаю, все было проще: «наверху» решили, что этим самолетом будет заниматься ЛИИ, и ведущим летчиком был назначен Гудков. О нем известно уже немало, правда, в основном после его гибели, как у нас водится, но я хотел бы к этому немного добавить.