Не летать Анатолий не мог, и когда через год он приехал в Жуковский, чтобы устроиться на работу в авиаспортклуб при Летно-исследовательском институте (ЛИИ), я узнал, что он как бы испытывает самодельные самолеты: узнает, где какой самолет построен, приезжает туда и предлагает свои услуги для облета данного летательного аппарата, в чем ему, как мастеру спорта, охотно идут навстречу.

Так, он сообщил мне, что недавно слетал в Ленинграде на самолетике под названием, кажется, "Комсомолец". По его рассказу я понял, что сей аппарат был совершенно неустойчив в путевом отношении, и подивился, как это Татя умудряется не сломать себе шею на такой технике…

Через несколько лет я узнал удивительную историю: что некий Балуев с товарищем восстановил списанный и заброшенный на свалку какой-то легкий самолет и летает на нем по Руси, читает в деревнях лекции о любимой им авиации. Корысти от этого он не имел никакой, трудился только за бензин и харчи.

Некоторое время те, которым положено все обо всем знать, ничего об этих полетах не ведали, потом всполошились: "Кто, зачем, по какому праву?"

Нарушителя поймали и решили примерно наказать, а за что — придумать не могут: ничего не украл, самолет восстановил со свалки, корыстных мотивов не просматривается, наоборот, одна польза от просветительской деятельности… Все-таки зацепку нашли, и могли быть у Балуева крупные неприятности, но, говорят, об этой истории узнал О.К. Антонов и не дал энтузиаста авиации в обиду.

Может быть, я не совсем точно излагаю происшедшее, с Анатолием мне увидеться больше не пришлось, но несколько человек рассказывали мне об этом событии одно и то же.

Заканчивались тренировки, пора было лететь в Будапешт, и вдруг нам запретили полеты на Як-18П: в Государственном Краснознаменном научно-исследовательском институте ВВС (ГК НИИ) этот самолет разрушился в воздухе, военный летчик-испытатель погиб. Нам предложили продолжать подготовку на Z-326 "Акробат", отличной машине, но после полугодовой тренировки на "Яке" пересаживаться на другой самолет было бессмысленно, и мы, естественно, отказались. Немного поразмышляв, начальство разрешило продолжать тренировки, как было запланировано.

При хорошем качестве выполнения фигур пилотажа Як-18П, по сравнению с "Тренером" более внушительный самолет, неплохо "смотрелся" в воздухе, но уж слишком ровно и мирно рокотал его мотор, не нагоняя на зрителей страху, как "Тренер", чей мотор с винтом фиксированного шага выл на всю округу.

Кому-то пришла в голову идея исправить сей "недостаток", привязав под килем Яка связку пустых гильз от сигнальных ракет, вроде свирели — авось, будет звуковой эффект, как у немецких пикировщиков… Растрепало в первом же полете этот "музыкальный инструмент", ожидаемого воя мы так и не услышали. Чтобы несколько увеличить тягу, на одном самолете нам заменили обычный деревянный винт на экспериментальный, пластмассовый, что немного улучшило летные характеристики самолета, но благоразумно решили не рисковать и на остальных машинах оставили прежний винт.

Опасения оказались не напрасными: ровно через год, в июне 1963 г., именно на этом самолете одна лопасть винта отлетела, из-за дикой тряски отвалился через мгновение и двигатель. Летчик выбрался из кабины, выдернул вытяжное кольцо парашюта, но высоты для его раскрытия не хватило. Так на аэродроме в Тушино погиб Борис Чернов, веселый, энергичный парень, превосходный летчик, абсолютный чемпион 1961 г.

Подготовка закончилась, определился окончательный состав команды: Васенко, Воловень, Козырев, Лойчиков, Овсянкин, Орлов, Пискунов, Почернин. Кто будет в основном составе, кто запасным — должно было определиться уже в Венгрии.

Выдали нам красивые шерстяные тренировочные костюмы — "олимпийские" — мечту околоспортивных пижонов тех лет, какие-то легкомысленные, чуть ли не просвечивающие насквозь, желтенькие брючки и курточки, а также свидетельства пилотов ФАИ, в которых на шести языках предписывалось всем мыслимым властям той страны, куда забросит данного пилота судьба, "оказывать помощь и содействие предъявителю настоящего удостоверения".

Насчет других стран не знаю, а вот в нашей в кинотеатр вблизи ЦАК нас иногда пускали, даже при отсутствии билетов в кассе, а некоторые предприимчивые товарищи умудрялись, по слухам, приобрести что-нибудь дефицитное по этому удостоверению…

Все было позади. Впереди была Венгрия.

Встретил нас Будапешт жарой и каким-то специфическим запахом, не похожим на запахи наших городов — топят печи и камины в Венгрии угольными брикетами, и запах каменноугольной смолы навсегда въелся в стены зданий.

Все было не так, как у нас: и забитые товарами магазины, и учтивость продавцов, официантов и обслуги в отеле, спокойствие и приветливость людей на улицах. Прошло всего шесть лет после событий 1956 г., на стенах многих домов виднелись следы от пуль и осколков, но город был на диво чистым и ухоженным, на каждом незастроенном клочке земли обязательно росли цветы или деревья, бросалось в глаза обилие спортивных площадок, особенно теннисных кортов.

Гостеприимные хозяева чемпионата старались сделать наше пребывание в Венгрии приятным, показали Будапешт, возили по Дунаю, на озеро Балатон, так что свободное от полетов время мы проводили интересно.

Мы познакомились с будущими соперниками, уточнили правила соревнований. Прилетели мы за неделю до начала чемпионата, поэтому использовали время с толком — для поддержания формы: много летали, приглядывались к ориентирам, привыкали к чужому аэродрому, к непривычной обстановке.

Многое удивляло — и относительная свобода в организации полетов, и даже то, как иностранные механики готовили самолеты: прямо в ангаре запустит двигатель, вылезет из кабины и крутит какие-то винтики в моторе, стоя рядом с вращающимся пропеллером, а потом заберется в кабину и рулит на старт, где его дожидается пилот, покуривая сигаретку…

Участников было человек тридцать; почти все имели персональные самолеты, у нас было три машины на пятерых зачетных участников, у американцев — два самолета на трех пилотов.

Венгры, чехословацкая команда, поляки и немцы из ГДР летали на "Тренерах" различных модификаций, в команде США был биплан "Грейт Лейке Экспериментал" и моноплан с верхним расположением крыла "Тейлоркрафт", англичанин выступал на французском биплане "Стамп" — вроде нашего По-2, только чуть поменьше и гораздо маневренней, герр Паволка из ФРГ прилетел на датском крохотном самолетике с размахом крыла всего пять метров!

Наши могучие Як-18П навели некоторое уныние на остальных участников, особенно после того, как они увидели, что мы можем начинать свой произвольный комплекс с минимальной высоты, разогнав машину на пикировании до 450 км/час и шикарной горкой набирая аж 1000 м!

Но вращались "Тренеры" пошустрее наших "Яков", да и подготовка участников соревнований, особенно венгерской и чехословацкой команд, чувствовалась основательная. Соответственно подготовили они и самолеты; к примеру, чемпион мира 1960 г. Ладислав Безак летал на облегченном до предела Z-226: со снятыми законцовками крыльев, снятым полом кабины, в обшивке фюзеляжа внизу имелось окно для нижнего обзора.

Кстати, Безак был единственным летчиком, включившим в свой произвольный комплекс плоский штопор. Смотрелось это для знающего человека страшновато — уж слишком мала высота для такой рискованной фигуры, — но этот элемент выпадал из общего ритма комплекса, так как на него уходило сравнительно много времени: виток обычного штопора на вводе, затем три витка плоского штопора и виток на вывод. Поэтому Безак терял очки, которые он мог бы набрать на других фигурах. Но за смелость надо отдать ему должное, тем более что на чемпионате в Братиславе в 1960 г. разбился француз Леон Бьянкотто, пытаясь выполнить такой же трюк.