Но летать на Е-155, тем более, его испытывать, было совсем не просто. Первые машины имели жесткие ограничения по приборной скорости, и несоблюдение этих ограничений приводило порой к нежелательным последствиям, а раз даже окончилось трагически: в полете на установление рекорда скороподъемности погиб военный летчик-испытатель полковник Игорь Лесников.

Самолет Е-155П-1, на котором полетел Лесников, имел такую особенность: при попытке накренить самолет вправо или убрать левый крен на скорости около 1000 км/час на небольшой высоте ручка управления как бы упиралась в стенку — не хватало мощности бустера элеронов на этом режиме; уменьшение скорости перегрузкой приводило к еще более интенсивному кренению.

Дело в том, что из-за относительно гибкого крыла на первых Е-155 отклонение элеронов на большой скорости приводило к так называемому "реверсу элеронов" — кренению самолета в сторону, противоположную той, куда летчик отклоняет ручку. Чтобы устранить это опасное явление, была выбрана мощность бустера элеронов, не позволяющая полностью их отклонить на скорости, близкой к установленному ограничению. Поэтому на этой скорости управление самолетом по крену было затруднено. Приходилось очень внимательно следить за скоростью и при появлении "упора" немедленно уменьшать тягу двигателей, удерживая самолет от кренения отклонением педалей.

Лесников все это знал, но при взлете с малым запасом топлива разгон происходил очень быстро, непривычно для летчика, и самолет вышел за ограничение по "реверсу": появился левый крен, летчик отклонил ручку вправо, кренение увеличилось, самолет перевернулся и пошел к земле. Форсаж Игорь выключил поздно, управляемость самолета не восстановилась, и он врезался в землю. Лесников успел катапультироваться, но скорость была слишком большой…

Нечто подобное произошло и у Петра Максимовича на Е-155Р-1, машине легкой и еще более "жидкой", чем "П-1".

После взлета в наборе высоты Остапенко "упустил" скорость, и самолет перевернулся, но Петро вовремя уменьшил тягу и вышел в нормальный полет, правда, очень низко. После этого полета мы прослушивали магнитофон, фиксирующий радиообмен и то, что мы на него наговаривали в полете, и в репродукторе слышалось тяжелое дыхание Петра Максимовича долгое время после того, как он вышел из опасного режима…

Летая на Е-155, надо было держать ухо востро, так как большая энерговооруженность и хорошая аэродинамика самолета позволяли легко "выскочить" за ограничения по приборной скорости и числу М. К тому же надо было не просто летать, а чисто выполнять требуемые режимы, привозить на землю достаточно качественные материалы, так что приходилось работать весьма напряженно и очень стараться. К примеру, точное выдерживание высоты полета на обычном самолете не представляет особой трудности, но на высоте 20–21 км, где летает Е-155, приборы, показывающие высоту и вертикальную скорость, имеют очень большое запаздывание, поэтому точно выйти на заданную высоту и точно её выдержать без использования специальных приемов пилотирования нелегко. Летать на такой большой высоте непросто, требуется достаточно высокая техника пилотирования, особенно при перехвате воздушной цели, да и при фотографировании и разведке нужно очень скрупулезно выдерживать требуемый режим.

Несмотря на эти и другие трудности, работать на Е-155 было чрезвычайно интересно. Сознание того, что испытываешь самолет, обладающий такими характеристиками, как-то возвышало тебя в собственных глазах и вызывало, как говорится, чувство законной гордости.

Для меня этот самолет навсегда останется самым памятным и дорогим, потому что он был первым, в становлении которого мне пришлось принять непосредственное участие, и, смею думать, не очень малое. Потом появились и другие машины, но я всегда подходил к Е-155, теперь уже МиГ-25, с каким-то особенным чувством, может быть, чем-то схожим с родственным чувством к близкому человеку.

Против некоторых полетов в моих летных книжках стоит крестик — так я отмечал какие-нибудь происшествия, случившиеся со мной или моими товарищами в этот день. Тот полет мне помнится и без всякой отметки, так как при неудачной посадке я повредил очень ценный самолет.

В жизни каждого летчика, и не только летчика, бывает, что все идет на удивление гладко, все получается, все тобой довольны; со временем приходит сознание, что ты можешь многое, если не все, приходит чувство довольства собой.

Я всю мою жизнь старался быть самокритичным, смотреть на себя как бы со стороны, но — человек слаб, удача и успех в делах кому угодно затуманят глаза. Вот и наступает расплата — в какой-то момент судьба напоминает, что ты должен более трезво и объективно оценивать свои возможности и успехи, если таковые имеются. У летчиков это напоминание иногда больше смахивает на жесткую встряску, после которой можно и не встать…

Со мной все случилось так, как и положено быть. Жизнь летная, действительно, шла у меня куда уж лучше: попал в сборную Союза, пробился в ШЛИ, взяли на знаменитую фирму, доверили и экспериментальный самолет, и испытания опытной, уникальной по своим данным машины. Получается это дело у меня, вроде бы, неплохо, значит, я из себя что-то представляю… Мне б насторожиться, учетверить внимание и ответственность, но молодой я еще был, не битый, вот судьба и дала мне понять, что я еще не тот, каким себе кажусь. Хорошо еще, что все обошлось более-менее благополучно и для меня, и для машины.

Как я уже говорил, первый Е-155П имел на вооружении всего две ракеты: считалось, что для выполнения поставленных ему задач хватит и такого вооружения. Но заказчик с этим не согласился и потребовал подвески четырех ракет. Самолет модернизировали под четыре ракеты и назвали его Е-155П-3: получился он тяжеловатым, но летал по-прежнему неплохо. Значение ему придавали, естественно, огромное, чуть ли не о каждом полете докладывали министру, и я был очень горд, когда мне представилась возможность полететь на этой машине.

Задание включало в себя определение некоторых аэродинамических характеристик, в частности, характеристик управляемости на динамическом потолке. Конечно, не на максимальном динамическом потолке, после набора которого самолет, потеряв скорость, "сыплется" вниз, почти неуправляемый, а на таком, где можно еще сманеврировать. Задание для меня, конечно, не рядовое, тем более, что перед этим полетом я сделал всего три полета на Е-155. Налетал я так мало потому, что дело происходило на степном полигоне, погода зимой там неустойчивая, самолеты к полетам готовили долго, вот и получилось, что в месяц я выполнял на Е-155 по одному полету. Проработал я задание с ведущим инженером Львом Шенгелая, со специалистами и полетел.

Этот день был солнечный и морозный, в воздухе серебрилась блестящая белая мгла — вроде бы и далеко видно, сети знаешь, где находится ориентир, и вроде бы и нет видимости, кругом все блестит и не за что зацепиться глазом… Бывает такая погода в степи при хорошем морозце после оттепели.

Задание я почти все выполнил: забрался аж на двадцать пять километров, сделал там, что надо, затормозился, затем снизился на высоту две тысячи метров. Оставалось выполнить пару виражей с постепенно нарастающей перегрузкой, так называемых "виражей-спиралей", и можно было идти на посадку.

Я запросил место недалеко от аэродрома, выработал топливо до нужного, весьма небольшого по заданию остатка, "открутил" эти виражи и развернулся домой. Спросил у командного пункта расстояние до "точки" — и холодок пошел по спине: я оказался почти в два раза дальше, чем предполагал, а керосина — в обрез!

Прибор, показывающий дальность до аэродрома, на этом самолете не работал, но по данным с земли расстояние, на котором я начал выполнять виражи, меня вполне устраивало; как я оказался так далеко — не понимаю… То ли ошиблись на КП, то ли в процессе выполнения виражей меня унесло, разбираться уже не было возможности.