Первым погиб Жуков — на малой высоте при выполнении тренировочного воздушного боя на МиГ-23 сорвался в штопор, катапультировался, но не хватило высоты для раскрытия парашюта. Вторым — Кузнецов, ему перебило ноги при катапультировании из потерявшего управляемость МиГ-25. Третьим ушел Рухлядко — не смог покинуть горящий Су-24.

На Стогова сильно подействовала гибель друзей; как-то он промолвил, что теперь и его черед… "Но я обязательно выкручусь, Боря, — говорил он мне, — ни секундочки не буду сидеть в самолете, если случится что-то серьезное". Я ругал его, говорил, что это плохая примета — накликивать беду, но он все чаще, обычно тогда, когда нам доводилось посидеть за столом, возвращался к этой теме. Наверное, было у него предчувствие…

Схоронили Николая на высоком берегу Ахтубы, в мемориале, построенном еще в 70-е годы по проекту волгоградского скульптора Виктора Фетисова. Стоит на обрыве металлическое крыло неведомой птицы, стоят гранитные стелы с именами не вернувшихся из полета, стоит памятник Стогову. Прихожу я к нему, когда бываю в том городке, смотрю на этого высеченного из камня человека, вижу знакомые черты, вспоминаю пережитое. Говорят, время лечит, и, действительно, притупилась боль сердца, вызванная гибелью Николая, но каждый раз, когда я стою перед этим памятником, с прежней остротой чувствую невосполнимость потери…

Это был обычный полет, достаточно рутинный, в нем требовалось летать на малой высоте и пытаться выделить цель среди помех от земли, так как цель летела еще ниже.

Я выполнил полет, подождал Фастовца. летавшего по своему заданию, и мы поехали домой. Только поужинали, как зазвонил телефон. Степан Анастасович Микоян встревожено сказал, что в Жуковском произошло летное происшествие: МиГ-23, на котором летел Комаров, развалился в воздухе, что с летчиком, пока неизвестно. Мы вскочили в машину и помчались на узел связи, где, связавшись с нашим заводом, узнали, что Комаров погиб.

Михаил Комаров, курсант Федотова в Армавирском училище, давно стремился в испытатели, но его долго не отпускали из армии, и только с помощью своего бывшего инструктора ему удалось демобилизоваться. После краткосрочного переучивания в школе летчиков-испытателей на МиГ-21 его направили на авиазавод в Тбилиси. В армии Миша летал на МиГ-19, имел первый класс военного летчика.

Я с ним познакомился в 1963 г. во время его переучивания в ШЛИ и сразу запомнил этого ладного, с толстой нижней губой, очень симпатичного парня, чем-то похожего на молодого Высоцкого. В начале 1965 г. он перебрался в Москву и стал оформляться на фирму, куда его давно хотел взять Федотов. Я тоже числился в кандидатах, вот мы и стали с ним иногда встречаться.

Не скрою, что мне было не безразлично, с кем придется делить обязанности новичка на своей новой работе, но, пообщавшись с Михаилом, я понял, что мне крупно повезло, так как он оказался человеком редкостных душевных качеств.

О Мише рассказывать можно долго — пять лет работы вместе и жизни в одном доме, пять лет общих радостей и огорчений, пять лет дружбы… Хорошо о нем написано в журнале "Вокруг света" в 1971 г. Толковый журналист собрал воспоминания многих людей, работавших с Михаилом, все в этой статье — правда. Необыкновенно скромный, душевный и справедливый, чутко понимающий настроение людей, очень тактичный и в то же время умеющий пошутить и по-доброму посмеяться над незадачливым, Миша был всеобщим любимцем.

Летал он здорово, опыт военного летчика помог ему быстро освоиться с испытательной работой. Особенно неплохо провел он испытания комплекса перехвата на МиГ-25П. Смею сказать, что в становлении этого эпохального самолета очень большая заслуга принадлежит именно Комарову, пожалуй, он первым стал работать с бортовой РЛС, первым сбил воздушную мишень — Ту-16. Первое сбитие мишени с нового самолета или новой ракетой — всегда событие, на земле Мишку встречала огромная толпа, ему не дали ступить на землю, подхватили на руки и долго качали…

Абсолютный мировой рекорд скорости по замкнутому маршруту — 2981 км/час — Михаил установил с первой попытки, а это совсем непросто — с такой скоростью промчаться точно по заданной траектории, ни на секунду не отвлекаясь от контроля за работой систем самолета, потому что режим полета предельный. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила Комарова медалью Де ля Во, которую у нас да и во всем мире имеют очень немногие летчики, он получил "паблисити" в прессе и телевидении, но ничуть не зазнался и даже как-то сказал мне, что установить рекорд скороподъемности, к которому меня сулили подготовить в то время, наверное, гораздо труднее, чем выполнить его полет… Такой он был во всем.

За пять лет, что довелось ему проработать испытателем, Комаров сделал многое. Помимо МиГ-25П, он испытывал МиГ-25Р, первым поднял в воздух и провел основную часть испытаний МиГ-23УБ (двухместного учебно-боевого варианта МиГ-23), много работал с различными модификациями МиГ-21. Случалось попадать Михаилу и в сложные положения — садиться с разрушенным колесом основной стойки на МиГ-23, а 18 августа 1965 г. он катапультировался из МиГ-21Р.

18 августа — истинный День Авиации для настоящих авиаторов, независимо от того, на какой день недели он приходится. В том году 18 августа пришлось на рабочий день, но праздник есть праздник, и, наверное, по этой причине руководитель полетов перепутал метки на экране радара (как в случае с Абрамовичем), развернул Комарова в зону и стал давать ему уменьшающуюся дальность до аэродрома. Тот пытался объяснить, что его приборы показывают направление полета совсем в другую сторону, но получил указание не верить своим никудышным приборам и действовать, как ему велят.

Полет проходил за облаками. Хотя положение солнца говорило летчику, что он летит не туда, куда надо, но в ситуации, когда с земли безапелляционно утверждают, что все нормально, еще чуть-чуть — и можно будет снижаться для посадки, голова идет кругом и почти перестает соображать. Да и солнце могло быть в таком положении, если бы самолет Комарова оказался западнее аэродрома и летел на восток. Он и летел на восток, только восточнее аэродрома…

Когда руководитель полетов понял, что дал маху, исправить положение было уже поздно. Топливо у Комарова кончилось, двигатель остановился, и пришлось летчику браться за ручки катапульты… Миша очень переживал случившееся, но ругать его было не за что, а тот руководитель полетов вскоре с работой распрощался.

Погиб Комаров, облетывая МиГ-23 для перегона в "степь". После разгона максимального числа М при подходе к рубежу выключения форсажа на команду руководителя полетов о прекращении режима Михаил вялым, не своим голосом ответил: "Нормально…" — и перестал управлять самолетом. Как зафиксировала телеметрическая аппаратура, МиГ-23 на полном форсаже со снижением разогнался до немыслимой скорости и разрушился.

Удалось установить, что кислородный кран был открыт, все агрегаты системы жизнеобеспечения исправны, в баллонах — кислород, а не азот, как предполагалось вначале, летчик был жив до разрушения самолета. В общем, все в порядке, а человека нет… Многие до сих пор считают, что причиной потери летчиком работоспособности явилась чья-то халатность, тем более, что аналогичные случаи были, и обнаруживалось, что кислородная система заправлена не тем, чем положено. Я не буду подвергать сомнению выводы аварийной комиссии, установившей факт нормальной заправки системы, ни мнение многих, в этом сомневающихся, а расскажу только о двух случаях из нескольких, имевших место в моей практике.

На МиГ-23 при выполнении маневра заклинило ручку управления самолетом — намертво, как будто её вбили в пол кабины. Не успел я испугаться, как ручка снова стала послушной. Прижав, как говорится, уши, я потихоньку добрался до дома. Перебрали всю систему управления, проверили бустера на заводе-изготовителе — все в порядке. На всякий случай заменили управление полностью.