Работал он инженером, занимался эргономикой и стендовой отработкой разных экспериментальных систем, много времени отдал испытаниям палубных самолетов, освоив нелегкую и новую в нашей авиации специальность палубного офицера посадки, при всем при этом оставаясь тем же скромным, большой душевности человеком.

Но в августе 1991 г. произошла беда. Летная работа, тем более испытательная, да еще на истребителях, не способствует сохранению здоровья, перенесенные нервные и физические перегрузки, видимо, как-то сказались, и у Фастовца произошло кровоизлияние в мозг. Наверное, врачи надеялись на лучшее, принимая решение на операцию, но 5-го сентября 1991 г., через два дня после неё, Авиарда Гавриловича Фастовца, 54 лет от роду, крепкого, спортивного человека, не стало…

Вернусь к тому полету. Фастовец выполнял задание по проверке прочности самолета при создании перегрузки. На высоте 1000 м он установил требуемую скорость и потянул ручку на себя, но самолет стал самопроизвольно крениться. Алик пытался выровнять машину, но самолет не слушался рулей, а над кабиной промелькнул какой-то предмет красного цвета, оказавшийся впоследствии ракетой, сорвавшейся со сломанного крыла. Здраво рассудив, что оставаться в кабине дольше незачем, если уж вокруг самолета летают его детали, летчик катапультировался. И как раз вовремя, потому что через полторы-две секунды самолет взорвался. Обломки машины упали в соленое озеро Баскунчак, туда же приземлился, вернее, "присолился", и Фастовец.

Были и другие случаи разрушения крыла, и также экипажам удавалось спастись.

Все это не прибавило любви к МиГ-23, вводились жесткие ограничения, и даже когда нашли способ изготовления качественных деталей из той стали и с прочностью все стало в порядке, все равно, настороженное отношение к самолету осталось.

Но мы продолжали совершенствовать машину, выпустили её облегченный вариант — МиГ-23МЛ, создали очень эффективный истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б, на базе которого был построен МиГ-27, сделали истребитель-перехватчик МиГ-23МЛА и, наконец, последнюю модификацию самолета — МиГ-23МЛД. Об этом самолете мне хотелось бы рассказать подробнее.

Как я уже говорил, при определении стреловидности крыла для воздушного боя решено было принять её равной 45 градусам, что, в общем-то, удовлетворяло всех по многим условиям, но эта стреловидность не являлась оптимальной по аэродинамическим характеристикам. Когда — после достаточно большого времени эксплуатации и испытаний — разобрались с прочностью и убедились, что при нормальной технологии изготовления крыло не ломается даже при значительном превышении разрешенной перегрузки, а только гнется, решили поискать более подходящую стреловидность. Лучше всего было бы, конечно, "прямое" крыло, но на большой приборной скорости самолет становился чересчур чувствительным к отклонению ручки в продольном отношении, возникала так называемая "раскачка", ни к чему хорошему не приводящая, да и ограничение по числу М оставалось прежним.

После многих испытательных полетов определили подходящую во всех отношениях стреловидность крыла — 33 градуса. Для лучшей аэродинамики на большом угле атаки носки крыла стали отклоняться автоматически — по выходу на определенный угол атаки. Были применены и другие новшества, повлиявшие на аэродинамику самолета, и в результате получился истребитель, практически не сваливающийся в штопор, а если и удавалось его туда загнать, то легко из сего режима выходящий.

Была модернизирована система вооружения, значительно увеличилась боевая эффективность самолета, улучшилась маневренность, повысилась безопасность полета. В общем, МиГ-23МЛД обещал стать очень неплохим истребителем. И он им стал: в декабре 1982 г. в воздушных боях над Ливаном эти самолеты сбили три F-15 и один F-4, не понеся потерь.

К сожалению, имел этот самолет особенность, не устраивающую заказчика: на больших углах атаки, правда, в узком их диапазоне возникали колебания по крену. Были сбои и в работе комплекса вооружения, так как модернизация проводилась, в основном, на ремонтных предприятиях.

В перспективе все эти недостатки можно было устранить, мы знали, как это сделать, но на подходе был МиГ-29, и на доводку МиГ-23МЛД не стали тратить ни времени, ни денег.

Мне, по правде говоря, жаль, что МиГ-23 не был оценен по-настоящему. Все неприятности, происшедшие с этим самолетом, конечно, повлияли на отношение к нему летчиков и, особенно, руководящих товарищей, но нельзя не признать, что возможности МиГ-23 большие и до конца не использованные, да и не изученные толком. По крайней мере, на малой высоте МиГ-23 летает лучше многих более современных самолетов: со "сложенным" крылом он мчится на громадной скорости в любую болтанку, не вытряхивая душу из летчика, давая возможность точно прицелиться и по воздушной, и по наземной цели. Максимальная скорость у земли без использования форсажа приближается к звуковой, а иногда, при соответствующих условиях, ее превышает; на большой высоте самолет свободно достигает истинной скорости 2500 км/час. С "прямым" крылом он летает достаточно далеко и долго даже на малой высоте, где расход топлива побольше: на испытаниях МиГ-23Б с двигателем конструкции А. М. Люлька Федотов пролетел на высоте шестьсот метров более тысячи километров — это очень хороший результат для самолетов такого класса, причем только с внутренним запасом топлива, без подвесных баков.

В умелых руках и при правильном его применении МиГ-23 может работать вполне успешно. Для меня он тоже дорог и памятен, как второй самолет, в создании которого есть доля и моего участия.

Вспоминаю этот, в общем-то, рядовой полет потому, что с него началась наша дружба с Николаем Стоговым, хорошим, добрым человеком и выдающимся летчиком-испытателем.

4 мая 1982 г. в газете "Красная Звезда" был помещен коротенький некролог, подписанный высшими руководителями ВВС, посвященный памяти Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР, полковника Стогова Николая Ильича. До этого печального сообщения фамилия Стогова не появлялась в открытой печати, хотя под некоторыми статьями в специальной литературе стояла его подпись. Я думаю, что надо рассказать об этом человеке то, что я знаю и помню.

8 сентября 1965 г. я выполнил первый в жизни перегон истребителя, "спарки" МиГ-21У, на другой аэродром, и впервые оказался на степной базе ГК НИИ, где потом пришлось работать едва ли не больше, чем в Жуковском.

Выгоревшая, бескрайняя полустепь, полупустыня, маленькие саманные и деревянные домики, кое-где стандартные пятиэтажки: на базаре громадные арбузы, по рублю каждый — независимо от веса, — вкуснейшие помидоры, виноград во дворе нашего домика-гостиницы — вот первые впечатления от этого места. Впоследствии к ним добавились сорокаградусная жара летом, вьюги зимой, доводящая до отчаяния мошкара весной и непролазная грязь после осенних дождей. Но все это не было главным, главным было то, что довелось работать среди замечательных людей.

Как только я стал летать туда в командировки, так сразу же вошел в круг военных летчиков-испытателей, в основном, истребителей. Мы вместе проводили испытания, проходили предполетный медосмотр у одних врачей, в одной столовой поглощали казенные завтраки и обеды, вместе отмечали те или иные события, и веселые, и не очень…

Взаимоотношения между "фирмачами" и всеми без исключения военными испытателями были хорошими, с некоторыми из них даже дружескими: мы очень уважали заслуженных ветеранов, особенно Петра Филипповича Кабрелева и Василия Сергеевича Котлова. Чтили выдающегося летчика-испытателя и, не боюсь упреков в сентиментальности, любимого всеми командира истребительной испытательной службы Василия Гавриловича Иванова.

О Герое Советского Союза, одном из первых заслуженных летчиков-испытателей СССР полковнике В. Г. Иванове расскажу немного подробнее.