Чрезвычайных ситуаций на его долю выпало столько, что хватило бы на нескольких летчиков; я расскажу об одной, в которой его мастерство проявилось, как мне кажется, наиболее ярко.

В полете на самолете Су-24 крыло осталось на максимальной стреловидности, т. к. отказал механизм управления положением крыла. Посадка при такой стреловидности практически невозможна, и экипажу — Лойчикову и сидевшему на месте штурмана летчику-испытателю Виктору Васильеву, тоже бывшему пилотажнику сборной, — убедительно посоветовали катапультироваться.

Владислав, однако, не торопился выполнять указание. Он выпустил шасси, затормозился до скорости, на которой самолет еще был способен управляться, понял, что посадка будет сложной, но можно попытаться ее выполнить, и пошел к земле.

При большой стреловидности крыла на Су-24, как и на МиГ-23, управление по крену осуществляется только за счет отклонения половинок стабилизатора в разные стороны (так называемое «дифференциальное управление стабилизатором»), а на малой скорости этот способ управления неэффективен, поэтому и нельзя выполнять посадку на максимальной стреловидности крыла. К тому же со «сложенным» крылом самолет на малой скорости летит с высоко задранным носом и на посадке обязательно должен стукнуться хвостом о землю.

Поэтому Лойчикову пришлось решать непростую задачу, и шансов на её решение было не так уж много… Но Владислав все сделал, как надо, и благополучно посадил самолет.

Катапультировался он три раза: из горящего Су-24, разрушившегося Су-27 и потерявшего управляемость из-за пожара Су-15УТИ. Последнее катапультирование происходило на громадной скорости и большом числе М: Лойчиков сломал ногу и получил много других повреждений, а слушатель ШЛИ Артур Чечулин разбил голову и умер, не приходя в сознание.

Посадка в поле на учебно-тренировочном самолете Л-39 с остановленным двигателем поставила точку в летной карьере Владислава Ильича, ставшего к тому времени начальником той самой ШЛИ, куда мы с ним поступили в 1963 г. Травма, полученная при посадке (самолет налетел на незаметный с высоты земляной вал), оказалась серьезной, и Лойчикову пришлось поменять хлопотливую должность начальника школы на более спокойную.

Рассказал я о Владиславе Ильиче Лойчикове немного, но надеюсь, что это немногое даст возможность узнать об одном из лучших летчиков-испытателей нашей страны, о котором, к сожалению, практически ничего не известно даже не очень широкому кругу читателей литературы об авиации, впрочем, как и о многих других замечательных летчиках. Нельзя не сказать об его необычайной скромности, порядочности, преданности семье и друзьям, удивительной непритязательности. Будучи одним из лучших пилотажников страны и мира, став летчиком-испытателем, он долгое время продолжал ютиться с семьей в той самой комнатке дома в Марьиной Роще, где мне для ночлега выделялось единственное свободное место на полу под столом… Слава же продолжал терпеливо ждать, когда ему соизволят дать квартиру, на которую он давно имел право.

Я рад, что после всех передряг он остался жив, растит сына Серегу и дочку Галочку, даст бог, будет растить и внуков. Рад, что мы с ним можем, хоть изредка, да встретиться, вспомнить прошлое и поговорить о настоящем и будущем.

На территории ЛИИ стоит небольшой двухэтажный дом, мимо которого я утром хожу на работу. Вид у дома неприглядный: краска облезла, штукатурка облупилась, кое-где видны кирпичи… Трудно представить, что в этом запущенном здании находилось одно из трех уникальных учебных заведений мира, существовавших тогда только в США, Англии и нашей стране, — школа летчиков-испытателей.

Каждый летчик стремится овладеть более современной и сложной техникой, пересесть на более мощный и новый летательный аппарат.

Я тоже этого хотел, но на что я мог надеяться? Перспектива летать на "настоящем" самолете — а в моем представлении это был реактивный истребитель или лайнер типа Ту-104 — у меня практически отсутствовала: реактивных истребителей в ту пору в ДОСААФ не было, добраться до Ту-104 при переходе в гражданскую авиацию из аэроклуба тоже надежды было мало. Поэтому я не особенно и надеялся на то, что когда-нибудь буду летать на скоростных самолетах.

Работал у нас в парашютном звене летчик-инструктор Сергей Смирнов — шикарный рыжий парень, щеголь и балагур. Мы были с ним в хороших отношениях, и как-то раз за кружкой пива он мне сказал, что в нашем отделе кадров видел письмо за подписью самого Михаила Михайловича Громова с просьбой подобрать кандидатуру, подходящую для приема в школу испытателей.

Требования к кандидатам были следующие: возраст не более 28 лет, налет 800-1000 часов, желателен налет на реактивных самолетах и высшее образование.

Конечно, мои мысли сразу приобрели определенное направление — как бы пробиться в эту школу… Налет у меня был подходящий, возраст — тоже, в институт поступить можно, реактивный налет вроде бы только желателен, но не обязателен — дай-ка попытаю счастья, авось, повезет!

Много позднее я узнал, что в те годы в Управлении летной службы Министерства авиационной промышленности, возглавляемой М. М. Громовым, решились на эксперимент: взять в ШЛИ, наряду с военными летчиками, нескольких аэроклубовцев, вот и послали тогда эти письма-запросы.

В результате в 1957–1958 годах в школу приняли нескольких инженеров, окончивших МАИ и летавших спортсменами в московских аэроклубах. Они закончили ШЛИ, нормально работали, но судьба оказалась к ним неблагосклонной — большинство из них погибло при разных обстоятельствах.

Я послал письмо в ШЛИ с просьбой рассмотреть мое заявление о приеме и получил ответ, в коем сообщалось, что набор слушателей в данном году закончен, и ни слова не говорилось о том, подхожу ли я по своим данным.

У меня появилась какая-то надежда. Я старался побольше летать, занимался спортом и даже попытался поступить в Казанский авиационный институт — в Новосибирске было его учебно-консультационное отделение, но не прошел по конкурсу.

На следующий год я снова написал в школу испытателей, но на этот раз мне ответили вполне определенно: ввиду отсутствия налета на реактивных самолетах я не подходил к обучению в ШЛИ. Видимо, требования к кандидатам ужесточились. Можно было и расстроиться, да ведь я не очень-то и надеялся на успех… Но мне повезло, не первый и не последний раз в жизни.

Был в нашем аэроклубе интересный человек — Михаил Андреевич Волков, один из первых сибирских летчиков и планеристов, всю жизнь проработавший в учебной авиации. Летчик-инструктор, начальник штаба, замполит, преподаватель аэродинамики — какие только должности не занимал он в аэроклубе!

Очень сдержанный, суховатый, не слишком общительный, он искренне любил авиацию и привечал людей, родственных ему по духу. Старался он, чтобы летчики развивали свой кругозор, повышали грамотность, пытался применять какие-то оригинальные методы обучения, знакомил с новинками авиации, в общем, хотел, чтобы летчики-инструкторы не замыкались только на своем ремесле. Почитывал он нам и художественную литературу, относящуюся к авиации, и однажды устроил коллективную читку повести Д. В. Зюзина, о которой я упомянул в начале этих записок.

Михаил Андреевич знал о моем желании стать испытателем и посоветовал обратиться к С. Н. Анохину, чьим курсантом довелось ему быть в 30-х годах в Коктебеле, в Высшей планерной школе. Он добавил, что Анохин очень хороший и отзывчивый человек и, может быть, в чем-то сможет мне помочь — хоть посоветует, что делать. У Михаила Андреевича был домашний адрес С. Н. Анохина — с его женой, Маргаритой Карловной, он встречался на каком-то съезде старых планеристов, — и я тут же написал письмо Сергею Николаевичу, испытывая некоторое смущение от своего нахальства…

Ответ, который я не очень-то надеялся получить, пришел на удивление быстро: Маргарита Карловна писала, чтобы я поскорее посылал документы в ШЛИ. Ошалевший от радости, посылаю документы, и через короткое время получаю их обратно с прежней мотивировкой — нет реактивного налета…