История с этой командировкой имела несколько неожиданное для меня продолжение. В 1975 г. я встретился в Саранске со своим старым другом по ЦОЛТШ Владимиром Ефимовым. Многое мы вспомнили и о многом переговорили, и вот однажды он спросил меня, был ли я в Сирии? Когда я это подтвердил, Володя тяжело вздохнул и поведал мне, что слышал, как меня в полете поймали несколько «Фантомов» и повели на свою территорию, причем на русском языке поинтересовались, точно ли моя фамилия Орлов? Получив утвердительный ответ, один из летчиков назвал свою — одного из моих прежних однокашников по ЦОЛТШ и сообщил, что меня могут отпустить, с условием уносить побыстрее ноги из Сирии и свой нос в чужие дела больше не совать… Я, вроде, согласился и был отпущен с миром.

Пришлось утешить друга, что в этой байке соответствует действительности только то, что я на самом деле был в Сирии и слетал один раз на «спарке». Потом уже выяснилось, что тот, который меня милостиво отпустил, в Израиль не уезжал, жил себе преспокойно в Киеве и будто бы давно уже не летал даже на отечественных самолетах. Кто придумал такую историю, не знаю до сих пор…

В этот погожий осенний день я взлетел с нашего аэродрома в Жуковском, чтобы выполнить несколько режимов для определения зависимости угла атаки от отклонения стабилизатора, так называемых балансировочных характеристик самолета.

Я часто употребляю это выражение «угол атаки» и надеюсь, что большинство моих читателей знают, что это такое, но не лишним будет напомнить, что это одно из важнейших аэродинамических понятий, представляющее собой угол, под которым несущая поверхность летательного аппарата встречается с набегающим потоком. Это весьма упрощенное определение, но достаточно верное. От того, с каким углом атаки летит самолет, зависят его подъемная сила и сопротивление; чем больше этот угол, с которым может держаться в воздухе самолет, тем этот самолет безопаснее.

Каждый самолет имеет свои допустимые углы атаки, на которых возможна его нормальная эксплуатация. Что касается МиГ-23, то он с крылом, установленным в «маневренное положение», мог выходить на угол атаки 24–26° без признаков нарушения устойчивости. Военные испытатели, в частности, С.А. Микоян, считали, что лучше придерживаться первой цифры, мы же, «фирмачи», заинтересованные в расширении боевых возможностей нашего самолета, настаивали на второй.

Казалось бы, мелочь, какие-то два градуса, но это не так: буквально каждый градус увеличения угла атаки дает не один десяток метров уменьшения радиуса разворота, что может оказаться решающим в воздушном бою. Чтобы доказать свою точку зрения, нужно было подтвердить её экспериментально, поэтому все режимы полета, связанные с выходом на большой угол атаки, мы выполняли, стараясь достигнуть угла 26°. В этом полете мне не требовалось делать какие-то маневры на большом угле атаки, необходимо было только снять эту самую балансировочную кривую.

Сам выполняемый режим для определения этой кривой представляет известную сложность: на достаточно большой высоте самолет вводится в плавный разворот с постепенно увеличивающимся креном, ручка выбирается на себя, причем по требованию аэродинамиков нашей фирмы нужно отклонять ручку не непрерывно, а «ступеньками», удерживая её неподвижной в течение 2–3 сек. В процессе выполнения этого режима уменьшается высота, растут приборная скорость и перегрузка, но обязательно должны оставаться постоянными число М и тяга двигателей, нельзя «смыкать» педалями и ручкой управления.

В конце режима оказываешься, как правило, вниз головой и на приличной перегрузке, если режим положено выполнить на достаточно большом дозвуковом числе М и с выходом на предельные углы атаки. На «сверхзвуке» выполнить этот режим проще, т. к. углы атаки в сверхзвуковом полете небольшие. Хорошо сделать «вираж-спираль», как называется этот маневр, непросто, требуется высокая техника пилотирования и достаточный опыт. Испытатели стараются оттренировать свое умение выполнять «виражи-спирали» и в тренировочных полетах уделяют им особое внимание.

После этого предисловия продолжу рассказ о том полете. Набрав положенную высоту, я выполнил первый режим, снова набрал высоту повторил «вираж-спираль» на большем «махе». Так я сделал несколько режимов, каждый раз немного увеличивая число М. Все шло нормально, угол атаки во всех режимах доходил до 26°, и я мог точно его выдерживать без особого труда.

Наконец, последний режим на максимальном по заданию числе М. Вывожу двигатель на полные обороты, одновременно с увеличением крена тяну ручку на себя. Вот уже подходит заданный угол атаки, но появляется небольшое скольжение на крыло. Плавно отклоняю педаль для его устранения… Р-р-раз! Меня бросает к стенке кабины, нос самолета лихо идет в сторону, земля закрутилась, как патефонная пластинка… Штопор!

Рука сама выключает двигатель: «горячий», работавший на максимальных оборотах двигатель при штопоре обязательно спомпирует, правая нога до упора отклоняет педаль, ручка упирается в приборную доску… Все, кажется, сделано правильно, остается ждать, когда самолет выйдет из штопора.

Самолет быстро крутился, резко опуская нос на каждом витке, как бы их отсчитывая, а я сидел, упершись в ручку и педали, и думал. Ну, «думал» не то слово: скорее всего, вспыхивали в мозгу отдельные мысли, не относящиеся непосредственно к моим действиям. Удивительно, как много приходит в голову человеку в экстремальной ситуации, причем за сравнительно короткое время.

Когда-то в детстве случилось мне тонуть: брел по мелководью светлой сибирской речки Берди, засмотрелся на близкий противоположный берег, предвкушая удивление моих друзей, когда они увидят, что я перешел реку, не замочив трусишек, перестал смотреть под ноги и ухнул на глубину… Плавать я немножко умел, когда знал, что могу достать дно ногами, а тут, неожиданно очутившись на стремнине, с перепугу забыл все свое умение и пошел ко дну.

Прошло много лет, но я помню, как темнела вода, когда я погружался, как становилось светлее, когда я, оттолкнувшись от дна, всплывал на свет божий, и помню, как прокрутилась в мозгу вся моя коротенькая жизнь…

Тогда меня вытащил из реки оказавшийся поблизости рыбак, надавал по заднице и отправил, шатающегося от пережитого, домой, а сейчас вытащить меня из этого «водоворота» было некому, да и мысли мои шли в другом направлении.

Были они о том, какой позор ожидает меня на земле, если не выйду из штопора, сорвался ведь нечаянно, где-то переоценил себя, не почувствовал изменившегося поведения машины; о том, что мне за это будет; о том, что скоро праздник, а людям придется копаться в земле, отыскивая части самолета и КЗА; о том, что как бы мне не повторить ошибку Саньки Кузнецова, сорвавшегося в штопор на МиГ-25 и при очередном опускании носа к земле бравшего ручку на себя, что вовсе не способствовало выходу из штопора и ему пришлось катапультироваться. О том, что мое катапультирование может быть неудачным, я не думал…

Мысли мыслями, но я пытался сохранить самообладание и наблюдать за приборами и поведением самолета. Самолет тем временем «клевал» каждый раз все энергичнее, скорость металась между нулем и 200 км/ч, высота быстро уменьшалась. Вот уже и 3000 м, пора браться за ручки катапульты…

Машина в очередной раз «клюнула», но скорость замерла на 200 км/ч и пошла на увеличение! Все, вышел… Плавно-плавно, чтобы, не дай бог, снова не сорваться, вывожу самолет из пикирования, хотя земля уже близко. Скорость разогнал приличную, по инерции набрал высоту, запустил двигатель и полетел домой.

Специально на штопор на МиГ-23 летал только признанный мастер по этому делу А.А. Щербаков, даже Федотов еще не «штопорил» на этом самолете. Я, тем более, не думал, что придется этим заниматься, и не собирался срываться в штопор на угле атаки около 26°, т. к. из материалов испытаний, проведенных Щербаковым, знал, что самолет срывается где-то на угле 35–36°. Все случаи непреднамеренного срыва в штопор на МиГ-23 до этого кончались или катапультированием экипажа, или его гибелью, поэтому реакция Федотова на мой доклад о случившемся была такова: он сначала не поверил, что я действительно штопорил и вывел машину из настоящего штопора, но после просмотра записи КЗА предложил отметить это событие, хотя не преминул указать, что я, по существу, допустил брак в работе.