Я летал хоть и на неукатанном аэродроме, практически по целине, но проверенном на предмет "наличия отсутствия" разных ямок и бугорков, не заметных с воздуха, но обязательно имеющихся на любом поле: на скорости же 250 км/час приличная кочка вполне может перевернуть самолет на лопатки или отломить колесо вместе со стойкой… Правда, бывают чудеса, садятся люди на обычное поле и остаются живы, и даже самолеты не очень ломают, но такие случаи редки.

Именно это и произошло с летчиком-испытателем ЛИИ Валентином Назаряном.

На взлете "по-самолетному" у его Як-38 — нашего первого серийного самолета с вертикальным взлетом и посадкой — разрушились основные колеса. Садиться вертикально на этом экземпляре самолета было невозможно по техническим причинам, произвести обычную посадку на огрызки тормозных барабанов или на "брюхо" при громадной посадочной скорости Як-38 — гарантированное самоубийство.

Назаряну приказали лететь в зону аварийного покидания самолетов и сброса всяческих подвесок, выработать топливо и катапультироваться.

Валентин выжег керосин почти до нуля — чтоб на земле был пожар поменьше, изготовился и потянул за ручки катапультирования. А выстрела — нет!

Не сработала катапульта и не должна была сработать, как выяснилось впоследствии. То ли что-то не так сделали "умельцы" при подготовке кресла к полету, то ли был производственный дефект, я точно не знаю, но это кресло для полета не годилось.

Положение Назаряна казалось безнадежным: катапультироваться нельзя, без катапультирования покинуть самолет тоже нельзя — не предусмотрено конструкцией кресла, попытаться сесть на соседний с полигоном заводской аэродром — тоже нельзя, так как двигатель должен вот-вот остановиться. Валентин увидел под собой какую-то свободную от деревьев площадку, снизился — и сел!

Самолет на "култышках" пробороздил полянку и замер перед канавой; летчик, не дыша — дергал ведь за ручки катапульты, вдруг она выстрелит в самый неподходящий момент, — выбрался из кабины и рухнул в траву…

Не было у человека почти ни одного шанса на спасение, да судьба смилостивилась. Но такие посадки так просто не проходят — вскоре Назарян списался с летной работы из-за боли в позвоночнике.

После окончания всей программы Артем Иванович Микоян выразил желание послушать отчет об ее выполнении. Собрались специалисты у него в кабинете, рассказали все, как было, каковы итоги, какие перспективы у этой темы. Микоян внимательно слушал, задавал вопросы, а потом с улыбкой сказал: "Давайте послушаем летчика. Скажи, очень противно летать на этом самолете? Грязь из-под колес летит, швыряет самолет на кочках сильно, да?" Все заухмылялись, а я храбро ответил, что нет, мол, не очень противно…

На том испытания закончились. В серию колесно-лыжное шасси на МиГ-21 не пошло по разным причинам, самой серьезной из которых оказалось, видимо, то, что при взлете с мягкого грунта забрызгивались грязью головки ракет. Да и нагрузка на переднюю, "необлыженную", стойку шасси приближалась к предельной.

Серийно изготавливался истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ на таком же комбинированном шасси, но у Су-7Б другие задачи, для выполнения которых можно уйти в полет и не очень чистым, по крайней мере, в те времена, когда не было оружия класса "воздух — поверхность" с лазерными и другими "глазастыми" головками самонаведения.

В те годы во всем мире интенсивно проводились работы по созданию самолетов с вертикальным взлетом-посадкой (СВПП) и самолетов с укороченными разбегом и пробегом (СКВП). Во Франции испытывался "Бальзак", построенный на базе известного истребителя Мираж-3, с установленными на нем двигателями для создания вертикальной тяги, в Англии успешно летал "Харриер", у которого один двигатель служит и для вертикального взлета-посадки, и для горизонтального полета. У нас КБ Яковлева создало Як-36, имевшие маршевый двигатель для обычного полета и подъемные двигатели, работающие только на взлете и посадке. Мы же и "суховцы" исследовали возможность уменьшения взлетной и посадочной дистанций с помощью небольших двигателей вертикальной тяги, не могущих поднять самолет вертикально, но как бы уменьшающих вес самолета. С этой целью в КБ Сухого построили Су-15ВД на базе обычного истребителя-перехватчика Су-15, установив подъемные двигатели, а мы на несколько измененный МиГ-21 поставили два подъемных двигателя и назвали этот экспериментальный самолет "изделие 23–31". В июне 1966 г. П.М.Остапенко поднял эту машину в воздух.

Подъемные двигатели на "23–31" располагались в средней части фюзеляжа, что значительно уменьшило емкость топливных баков, из-за чего летать на этом самолете можно было не больше 15–17 минут, шасси не убиралось, так как некуда его было убирать опять же из-за установки подъемных двигателей, поэтому выше полутора километров машина не поднималась. Да и нечего ей было делать на большей высоте — испытывалось, в основном, поведение самолета на взлете и посадке. Выхлопные сопла подъемных двигателей были снабжены специальными решетками, позволяющими отклонять газовую струю назад на угол 10 градусов и вперед на угол 5 градусов, что несколько увеличивало общую тягу на взлете, а на посадке отклоненная вперед струя выполняла роль газового тормоза.

Взлет и посадка на этом самолете были непростыми. Выхлопная струя подъемных двигателей у земли растекалась в стороны, создавая подсасывающий эффект; с изменением скорости и высоты влияние этого эффекта сказывалось по-разному и на подъемной силе самолета, и на его устойчивости и управляемости. Если на взлете проблем было меньше — небольшая перебалансировка, т. е. изменение угла продольного наклона самолета при неподвижной ручке управления, — после отрыва от земли не представляла особенной трудности для летчика, то на посадке, кроме перебалансировки, этот "подсос" вызывал энергичное снижение самолета и такое же торможение. Поэтому непосредственно перед приземлением приходилось увеличивать тягу маршевого двигателя до максимала, а иногда даже включать форсаж…

Как-то мы с Федотовым, перебирая полетные листы, наткнулись на лист с отчетом Остапенко о выполнении задания на "23–31", где Петро написал: "Взлет на максимале, посадка на форсаже". Сначала мы подумали, что он ошибся, но Петр Максимович и не думал ошибаться — оказывается, так и было…

Все это усложняло выполнение взлета и посадки на этой машине, а большого выигрыша в длине взлетно-посадочной дистанции за счет кажущегося уменьшения веса не получилось.

Несмотря на это, шла постройка еще ранее заложенного опытного самолета по такой же схеме, и в марте 1967 г. Остапенко поднял МиГ-23-01, красивый самолет с острым носом, боковыми полукруглыми воздухозаборниками, новым мощным двигателем. Остапенко выполнил на нем несколько десятков полетов, слетал на параде в Домодедово, и на этом история этого самолета закончилась — отдали его куда-то в музей, кажется, в МАИ. Кроме Петра, пару полетов на МиГ-23-01 сделал Федотов.

Подобная схема себя не оправдала, хотя разбег и пробег на МиГ-23-01 были сравнительно небольшими — возить двигатели, используемые только на взлете и посадке, занимающие место топлива и оборудования, слишком накладно.

"Суховцы", полетав на Су-15ВД — в основном, летал замечательный летчик-испытатель Евгений Степанович Соловьев, — и испытав самолет Т-6 с подъемными двигателями, убедились, что и у них "овчинка выделки не стоит", и построили Т-6 с крылом изменяемой в полете стреловидности — известный бомбардировщик Су-24.

Я был назначен дублером к Остапенко, что весьма подняло меня в собственных глазах, несколько раз сопровождал его на МиГ-21 с кинооператором, а потом и сам вылетел на этом интересном самолете. К сожалению, вскоре мне пришлось улететь в долгую командировку, и последующие полеты на "23–31" я выполнял поздней осенью, когда основная часть программы уже была закончена. Не обошлось без "вводных" — в одном полете я взлетел, не убедившись в полном выходе одного подъемного двигателя на "максимал". Дал маху, конечно, за что получил небольшой "втык" от Федотова, но уж очень плохо было видно зеленую лампочку сигнализации выхода двигателя на максимальный режим, особенно при ярком солнечном свете.