4 октября 1973 г. Гудков разбился, войдя в неуправляемое вращение на малой высоте. Перед этим он выполнил восемь проходов над ВПП на большой скорости с разными отклонениями рулей и не заметил ничего необычного в управляемости самолета. На девятом режиме, когда он попробовал еще один вариант отклонения ручки управления, самолет внезапно завертелся вокруг продольной оси. «Вращает!» — быстро и вроде бы с радостью, что нашел наконец это явление, закричал Олег, и тут же медленно, по слогам, отчеканил: «Вра-ща-ет!»

Если ехать на электричке от Москвы в сторону Рязани, то перед Раменским с левой стороны железной дороги виден длинный кирпичный склад с одной разрушенной секцией — сюда и упал самолет Гудкова. Невероятно, но никого не зацепило обломками, хотя рядом и платформа, и рынок, и фабрика: повыбивало стекла, изрешетило крышу продовольственного ларька — и все. Гудков катапультировался в перевернутом положении самолета, за доли секунды до удара. Мы с Федотовым и начальником службы летных испытаний ГК НИИ Вадимом Петровым, бывшим у нас в командировке, приехали на место катастрофы минут через тридцать; везде валялись какие-то трубки, клочья металла, у железной дороги лежал почти целый генератор, резко пахло керосином. Летчик-испытатель ЛИИ полковник А. А. Щербаков ходил по разбитому складу, рядом с ямой, где виднелись обломки самолета. Кто-то из нас спросил, где Олег, надеясь увидеть что-то похожее на человеческие останки.

— Вот Олег, — ответил Александр Александрович, показав на какие-то лохмотья, висевшие кое-где на балках и стенах склада…

В чем же истинная причина неуправляемости самолета? Ось врашения стабилизатора МиГ-25 находилась слишком далеко от его передней кромки, и при некотором сочетании приборной скорости, числа М и угла своего поворота стабилизатор мог оказаться перекомпенсированным, т. е. стремился увеличить угол своего отклонения. На «старом» МиГ-25 такое явление не возникало, так как обе половинки стабилизатора отклонялись симметрично, и отклонить их на максимальный угол в полете на большой скорости и малой высоте, где возможна эта перекомпенсация, практически нельзя — самолет выйдет на недопустимую перегрузку. С новым управлением это стало возможным — стоило немного отдать ручку от себя и отклонить её в сторону: носок одной половины стабилизатора задирался вверх до предела, а мощности бустера не хватало, чтобы вернуть стабилизатор в нормальное положение. Самолет вращался, восстановить его управляемость можно было только изменением скорости полета, уйдя с этого числа М, но и у Майстренко, и у Гудкова не было для этого ни высоты, ни времени.

Так как это явление происходило только в очень узком диапазоне чисел М на большой дозвуковой скорости на малой высоте, «поймать» его было нелегко, да и Гудков нащупал его в самом конце полета, будучи, как я уже говорил, уверенным, что с управляемостью все в порядке, иначе бы не стал выполнять режим над населенным пунктом. По записям аварийного самописца установили, что одна половина стабилизатора ушла на свой упор, определены были скорость, высота полета, действия летчика рулями; картина всего случившегося была восстановлена и причина найдена. Так своей жизнью Олег Васильевич Гудков расплатился за нахождение истины.

Через некоторое время после катастрофы у нас подготовили МиГ-25У, на котором было предусмотрено отключение одной из двух гидросистем самолета, чтобы получить перекомпенсацию стабилизатора на большей высоте (при отказе одной гидросистемы мощность бустера в два раза меньше, поэтому перекомпенсация проявится на меньшей скорости и на большей высоте). Ведущим летчиком этих испытаний был Федотов, в числе других принимал участие в полетах и я. Ощущения при попадании в режим перекомпенсации были не из приятных: ручка управления намертво «закусывалась» в одном положении, восстановить управляемость можно было только уменьшением скорости или подключением второй гидросистемы.

Виновато, конечно, было КБ. Налицо была ошибка аэродинамиков и конструкторов: пришлось уйти с работы главному аэродинамику, досталось и другим специалистам, имевшим отношение к происшедшему. Мы, летчики-испытатели, тоже чувствовали себя виноватыми — не сумели вовремя обнаружить такой промах конструкторов, но, я думаю, из вышеизложенного можно понять, как обстояло дело.

Правильное конструктивное решение нашлось быстро: за полгода на всех перехватчиках поменяли стабилизаторы на новые, с перенесенной чуть вперед осью вращения. С тех пор я не знаю случаев, чтобы у МиГ-25 были какие-нибудь проблемы с управлением.

Самолет МиГ-25П № 808, положивший начало этой невеселой истории, закончил свое недолгое существование в мае 1973 г., унеся с собой жизнь военного испытателя Александра Кузнецова, друга Коли Стогова.

29 мая я прилетел в очередную командировку в степь. Утром следующего дня Вадим Иванович Петров, уточняя плановую таблицу полетов, сказал, что на «808», на которой был запланирован мой полет, лучше бы слетать Кузнецову, так как именно он готовился к этому полету в мое отсутствие и отнимать у него полет будет неудобно. Я не возражал, работы у меня хватало и на других машинах, и Саша полетел.

Задание включало в себя отработку САУ на небольшой высоте и приличной скорости. Эти полеты мной и Кузнецовым уже выполнялись, особенной сложности они не представляли. Спустя минут двадцать после взлета пропала метка самолета с экрана радара, прекратилась радиосвязь. Поисковый вертолет нашел место падения самолета, нашел и летчика. Саша катапультировался, приземлился нормально, но ноги у него оказались перебитыми, и он умер от потери крови и болевого шока, как определили врачи, вскоре после своего приземления. По записям КЗА определили высоту и скорость полета (они очень близко подходили к тем, что потом оказались у Гудкова) и увидели, что одна половинка стабилизатора вроде бы ушла на упор. Сочли эту запись не вполне достоверной, она и вправду была сильно смазанной и неясной. Точной причины, заставившей летчика покинуть самолет, не нашли. Одной из версий была та, что самолет столкнулся с птицей, коих в небе над степью предостаточно, тем более, что недалеко от места падения самолета нашли гнездо орла, где пищал птенец, а мамаша так и не появилась за все время работы на том месте. Еще оказалось, что приборная доска была недостаточно надежно закреплена в кабине и при катапультировании могла отвалиться и перебить ноги летчику, но все это были предположения.

После гибели Гудкова можно было достаточно уверенно говорить о том, что и у Кузнецова произошла перекомпенсация стабилизатора. Таким образом, к списку погибших по этой причине летчиков нужно добавить и еще одного…

Где-то в первой половине февраля 1972 г. меня вызвал начальник ОЛИ К.К. Васильченко и сказал, что нужно лететь в Сирию. Там на МиГ-21 стали разваливаться диски первой ступени компрессора двигателя, произошло уже три таких случая, причем погиб один летчик, и сирийцы просят разобраться в этом деле.

Собралась небольшая делегация из представителя моторной фирмы, работника ГИУ (главного инженерного управления) и меня. Очень быстро прошло оформление документов на загранкомандировку (в те времена это обычно тянулось довольно долго), сделали нам прививки против неведомых восточных болезней, выдали билеты, и вот мы в самолете, летим на Ближний Восток.

Промелькнули под крылом Турция, Кипр, Ливан, показались пустыни Сирии. Наконец, наш Ил-18 покатил по идеальной полосе аэродрома в Дамаске. Нас встретил сотрудник посольства и повез в город. Впервые я увидел и почувствовал на себе, что такое настоящая автострада, по пути из аэропорта до Дамаска: старенькая «Волга» шла на скорости 130 км/ч абсолютно без работы амортизаторов, как будто плыла; наверное, можно было пить чай без риска облиться…

Дамаск оказался вполне современным городом, чистым (по крайней мере, в центре), с множеством магазинов и магазинчиков, с громадным, известным на весь арабский Восток, базаром «суком», с улицами, забитыми автомобилями всевозможных марок, зачастую весьма помятыми, с магнитофонными воплями муэдзинов, сзывающих правоверных на молитву.