Все это было бы отлично, если б его не стали сильно нахваливать, с очевидной целью кое-кому досадить в ЛИИ; как случается в летных коллективах, взаимоотношения между некоторыми летчиками были не совсем безоблачными, если не сказать хуже… Казалось бы, что чужие дрязги не должны были бы иметь какое-либо значение для Виктора, но, когда говорят молодому испытателю, что он «утрет нос» другому, несравнимо более опытному, можно малость и загордиться, почувствовать себя и в самом деле все умеющим и могущим… Я присутствовал однажды при таком разговоре и как-то мне было не по себе… К чести Константинова, он внешне никак не проявлял своих чувств, оставался приветливым и ровным в отношениях, но я знал его достаточно хорошо, у нас были общие друзья, мы иногда вместе проводили свободное время, и я видел, что Виктор внутренне несколько изменился, стал как-бы более доволен собой.

Безусловно, все это способствовало тому, что Константинов сделал то, чего никогда не сделал бы, будучи к себе более критичен. В своем первом полете на «Аналоге», закончив задание в зоне, он снизился над аэродромом до малой высоты и стал выполнять сложный пилотаж, не предусмотренный заданием. Сделал пару «переворотов на горке», затем перевернулся на спину, хотел, видимо, или пройти над ВПП в перевернутом полете, или выполнить набор высоты на спине, да резковато отдал ручку управления от себя…

Самолеты-бесхвостки чрезвычайно чутко реагируют на отклонение ручки «от себя» на малых углах атаки, и «Аналог» мгновенно выскочил на громадную отрицательную перегрузку, сорвался в штопор и грохнулся в центре аэродрома. Виктор катапультировался, но высоты для нормального срабатывания системы спасения не хватило, и он упал на землю, даже не отделившись от сидения.

Так погиб хороший парень, перспективный летчик-испытатель. Будь к нему соответствующий подход, нашелся бы авторитетный человек, вовремя чуть придержавший Константинова, глядишь, и не стал бы тот «загибать» незапланированные «крючки» в своем первом вылете на экспериментальном самолете.

В начале главы, где стоит дата полета и тип самолета, самолет обозначен как МиГ-21И, хотя речь идет об «Аналоге». Дело в том, что большое слово в маленькой графе летной книжки не помещается, вот Федотов и предложил нам обозначить сей самолет МиГ-21И; почему «И» не знаю, логичнее, наверное, было бы «А». Впрочем, иногда можно прочитать, что «И» обозначает «имитатор». Другие самолеты мы тоже обозначали так, как договоримся, потому что есть много особенностей, отличающих самолеты даже одного типа и даже одной модификации друг от друга. Поэтому мы как-то отмечали разные самолеты, чтобы помнить, на каком именно выполнялась та или иная программа.

Часто приходится читать, что такой-то летчик-испытатель испытал столько-то типов летательных аппаратов; обычно приводится цифра нескольких десятков, а то и сотен машин. Надо пояснить, что летчик-испытатель за свою жизнь может испытать, точнее, принять участие в испытаниях не очень большого количества типов. Другое дело, что летать он может на множестве аппаратов: Петр Михайлович Стефановский называет 300 освоенных им самолетов, у Сергея Николаевича Анохина на счету было около 240 типов, Марк Лазаревич Галлай в своей книге говорит о 134 типах самолетов, на которых он летал. Такого разнообразия самолетов, как в давние времена, сейчас нет, можно набрать максимум около пятидесяти типов, в характеристиках же летчиков-испытателей сплошь и рядом встречается: «летает на 70-ти типах». Наверное, такие летчики за тип самолета считают и его модификацию, которых имеется иногда до десятка на один базовый тип…

Как же характеризует летчика-испытателя число освоенных им летательных аппаратов? Я думаю, что не это является определяющим в оценке его профессионализма. Летать на очень многих типах летчик-испытатель может только в ЛИИ и ГК НИИ, там все зависит от его желания, в других организациях такой возможности нет. Но для того, чтобы летать на разных самолетах, не нужно иметь, как говорится, семи пядей во лбу, были бы самолеты! Мы в школе летчиков-испытателей, имея не слишком богатый летный опыт и весьма ограниченный типаж, вылетали самостоятельно на совершенно разных по классу машинах, практически без вывозных полетов. Так что это не трудно и не может быть поставлено в какую-то особенную заслугу летчику-испытателю.

Другое дело, что летчик-испытатель, занимающийся испытаниями различных машин, может их сравнивать между собой, отмечать их плохие и хорошие стороны, но все зависит от того, какой это летчик. Если он относится к делу с ответственностью, с дотошностью «влезает» во все особенности испытываемого им самолета, то универсализм ему только помогает. Если же он будет прыгать из самолета в самолет, заботясь лишь о том, как бы побольше налетать и записать в книжку новый тип, то он может оказаться в нелегком положении из-за того, что не знает как положено аппарат, на котором он летает. Немало полетов заканчивалось по этой причине или аварией, или совсем плохо…

Но иметь возможность летать «на всем» для летчика-испытателя это, несомненно, очень хорошо. Много лет, практически все время, когда я работал испытателем, шли разговоры, чтобы «фирмачи» могли летать на любой технике, представляющей для них интерес. Иногда это осуществлялось, чаще разговоры оставались разговорами: то все упиралось в какие-то организационные трудности, то не было в наличии нужных нам самолетов, то руководство интересующей нас фирмы стояло насмерть, не подпуская к своей технике… В общем, редко когда удавалось «попробовать» чужой самолет. Мне очень хотелось слетать на Су-27, по общему мнению, отличной и интересной машине, к тому же и по делу было бы неплохо прочувствовать в полете самолет с ЭДСУ (электродистанционной системой управления), т. к. мы построили МиГ-29 с аналогичной системой; но руководители летных испытаний дружественной фирмы не решились доверить испытателю с более чем двадцатилетним стажем полет даже в задней кабине «спарки» Су-27У.

Как-то летом 1965 г. мы с Михаилом Комаровым приехали по своим делам в КБ. Не помню, кто из руководства повел нас в макетный зал, но помню удивление, с каким мы воззрились на диковинное сооружение — полноразмерный макет воздушно-космического самолета. Представьте себе наш «Буран» или корабль американской системы «Шаттл», но гораздо меньших размеров, вот это и будет то, что нам показали еще в 1965 г.

Распространено мнение, что уровень наших научно-технических разработок ниже зарубежных, но ведь многие идеи были рождены и осуществлены у нас гораздо раньше тех же американских. Другое дело, что мы часто не доводили до конца ту или иную разработку, и это обидно. Можно много привести примеров, в частности, историю с нашим ВКС, называемым на фирме изделием «105».

В те годы активно исследовалась и у нас, и за рубежом возможность создания пилотируемого космического аппарата многоразового применения с посадкой «по-самолетному» на любой пригодный для этого аэродром. Многие разработки основывались на том, что подъемная сила такого аппарата должна создаваться его корпусом; исследовались варианты аппаратов и с плоским днищем, и в виде половинки конуса, и с небольшими крыльями, и без них.

В США этим много занималась фирма «Мартин», а в СССР построили прообраз ВКС на нашей фирме. Отличался он от «Бурана» не только размерами, несколько другая была и форма, а главное, он имел небольшие складывающиеся крылья, которые поднимались вверх в орбитальном полете и при входе в атмосферу, образуя дополнительные кили, а после входа в атмосферу и торможения до определенной скорости эти кили раскладывались в крылья. Экипаж состоял из одного человека, а задачи этот аппарат мог выполнять самые разные…

Мне сразу было сказано, что сей объект не для меня: высота кабины была меньше стандартной, и мы с Остапенко, «сидючи» вылезающие за эти габариты, не должны были летать на этой машине. Ну, Петр Максимович все-таки сделал на ней один полет, а мне слетать на «изделии 105» так и не довелось.