Как летчик-испытатель становится авторитетным, высококлассным специалистом?
Принято говорить, тем более, писать, что он смелый, отчаянный, все ему нипочем, рискует он на каждом шагу, беспрестанно попадает в безвыходные положения, однако геройски из них выходит и становится чудо-испытателем.
Все это немножко не так. Конечно, чтобы пойти в авиацию, стать просто летчиком или парашютистом, не говоря уж о том, чтобы заниматься испытаниями авиационной техники, нужно быть, по крайней мере, неробким: за свою достаточно долгую летную жизнь я не встречал трусливых летчиков, их просто не бывает. Другое дело, что встречаются разные характеры: один горячий, нетерпеливый, другой спокойный, рассудительный, может быть, осторожный; кстати, осторожность в нашем деле совсем не мешает, если только она не доминирует надо всем остальным…
Что это такое, испытательный полет? Это до мелочей разработанные на земле при непосредственном участии испытателей действия летчика или всего экипажа (на многоместных аппаратах), направленные на получение нужного результата. Летчик должен точно выполнить задание, причем так, чтобы потом можно было проанализировать материалы, оценить их и понять, что происходит с машиной, с её системами, наметить пути к дальнейшему исследованию. Летчик серийного завода оценивает соответствие самолета (вертолета) заданным техническим условиям при выполнении стандартных заданий, так называемых «профилей», летчик КБ, ЛИИ, ГК НИИ, государственного научно-исследовательского института гражданской авиации выполняет различные режимы, по которым оценивается и исследуется поведение самолета и его систем во всевозможных условиях полета. (Я все время употребляю термин «самолет», имея ввиду летательные аппараты вообще.) Главное — понять поведение машины, но еще главнее привезти на землю материалы, по которым можно судить о проделанной работе. Впрочем, сейчас имеются системы регистрации параметров полета в реальном масштабе времени: по телеметрическому каналу непосредственно с борта самолета поступает информация, и специалист на земле может вмешаться в действия экипажа, чтобы добиться того результата, который нужен. Для самодеятельности в испытательном полете места мало: можно, по предварительной договоренности, повторить тот или иной режим или совсем не выполнять некоторые из них, если остается мало топлива, а больше внимания уделить другим режимам, более нужным в данный момент испытаний.
Но все это не значит, что испытатель является только исполнителем. При испытаниях опытной техники и в исследовательских полетах очень много отдается, так сказать, «на откуп» летчику, ему решать, насколько далеко можно продвинуться в неизведанное. Тут все зависит от его знаний, опыта, интуиции.
Вот и приходится трудиться пилоту, стараясь точно выдержать заданные скорость, высоту, перегрузку, угол атаки, угол крена, угол тангажа, величину скольжения, точно дозировать отклонение органов управления, точно выдерживать или с заданным темпом и в заданной последовательности изменять режимы работы силовой установки. При испытаниях вооружения пилоту приходится работать с разными прицельными системами, причем обычно в тот период, когда они работать не хотят, стрелять из опытных пушек и видеть взрыв снаряда прямо перед носом, летать на бомбометание и приземляться с не захотевшей быть сброшенной никаким способом боевой бомбой, пускать новую ракету, стараясь увернуться от её дымного «хвоста», который она норовит засунуть тебе в воздухозаборник и тем самым остановить двигатель, или наоборот, ловить этот «хвост», чтобы выяснить, как он влияет на работу двигателя. Бывает и так, что приходится удирать от собственной ракеты, когда она, описав широкую дугу, заходит на тебя сзади, и не ясно, совсем у нее разум отключился, или она еще соображает, как половчее залезть в сопло твоего самолета… Приходится укрощать систему автоматического управления, взбесившуюся в самый неподходящий момент, испытывать «сверхсовременные» и «сверхнадежные» системы навигации и посадки, частенько находя дорогу домой по солнцу или звездам и садясь в самую отвратительную погоду без этих самых средств, потому что и они имеют обыкновение отказывать как раз в такую погоду…
Все это требуется выполнять на любой высоте, на любой скорости, часто в условиях, когда дикая перегрузка туманит глаза и лопаются кровеносные капилляры под кожей.
Если летчик справляется с этой работой хорошо, если дал ему бог способность чувствовать летательный аппарат, предугадывать, как сей аппарат поведет себя при тех или иных условиях, да еще и сумеет достойно выйти из, как говорится, нештатной ситуации, то начинают этого летчика выделять, предпочитают его для своих программ привередливые ведущие инженеры, доверяет ему руководство все более ответственные задания, идет об этом испытателе хорошая молва, и становится он классным специалистом.
Далеко не всегда летчик волен выбирать себе полет. Его назначают на конкретный полет или программу либо методический совет, либо старший летчик, руководствуясь при этом многими соображениями, но никогда я не слыхал, чтобы шел разговор о храбрости пилота. Если ты испытатель, то должен выполнить все, предусмотренное программой испытаний, иначе тебе никогда не доверят серьезного дела. Летчики стремятся к сложным полетам и горды, когда им эти полеты доверяют. А если и не дают сложных заданий, то по разным причинам: одним по недостатку опыта, другим из-за не очень качественного выполнения каких-либо конкретных режимов, третьим из-за допущенных «плюх»; бывает, когда неохотно посылают летчика на серьезные задания из-за его «невезучести»…
Так вот, Олег Гудков как раз был одним из таких испытателей, за которыми «гонялись» ведущие инженеры, летчиком, блестяще выполнявшим сложнейшие задания, и в то же время в высшей мере осмотрительным. Да и чисто по-человечески он вызывал к себе симпатию: высокий, широкоплечий, всегда тщательно и современно одетый, щедрый в компании, не скупой и на шутку, и на какую-нибудь «авантюру», Олег Васильевич привлекал к себе внимание. Я не был с ним близок; мы встречались, в основном, в общей летной столовой, иногда в хорошей компании, бывало, и по делу: раз вместе работали в аварийной комиссии по расследованию катастрофы МиГ-25, когда погиб Саша Кузнецов.
В 1969 г. Гудков прекрасно провел испытания «Аналога», а вскоре на этом самолете вылетели другие летчики ЛИИ и КБ Туполева. Самолет всем понравился, даже как-то у А.И. Микояна состоялось совещание, на котором Гудков и Волк очень хвалили машину и убеждали Артема Ивановича серьезно заняться этой конструкцией. Действительно, имея чуть ли не вдвое большую площадь крыла при почти таком же весе, как обычный МиГ-21, «Аналог» был более маневренным, мог нести большую боевую нагрузку, только разгонялся хуже. Не знаю, почему, но А.И. Микоян не стал модернизировать МиГ-21 в этом направлении.
В свое время и мы, летчики фирмы, получили возможность полетать на «Аналоге». Самолет на самом деле оказался неплохим, с простым взлетом и посадкой, хорош был и на маневре, но при торможении, когда угол атаки достигал определенной величины, самолет самопроизвольно «задирал» нос, становился неустойчивым. Полная отдача ручки от себя не помогала, приходилось дачей педали сваливать машину и потом уже выходить из сваливания…
Всего было построено два таких самолета. На первом экземпляре 28 июля 1970 г. погиб летчик-испытатель ЛИИ Виктор Константинов.
Виктор окончил Казанский авиационный институт, летал в аэроклубе, в 1964 г. в составе сборной СССР побывал в Испании на чемпионате мира по высшему пилотажу, правда, запасным. Работал он инженером в ЛИИ и, конечно, изо всех сил стремился в испытатели. Среднего роста, с великолепной мускулатурой, спокойный, улыбчивый парень, Виктор прекрасно пилотировал спортивные самолеты, был грамотным инженером и очень настойчивым, я бы сказал, «упертым» человеком. В конце-концов он пробился в ШЛИ, закончил её в 1967 г. и начал работать в ЛИИ. Очень скоро о нем заговорили, стали поручать серьезные задания, в том числе разные штопорные дела, показной пилотаж над аэродромом и др.
