Дружный коллектив горячо поддержал инициативу шефа, и мы до поздней ночи кочевали из квартиры в квартиру, все больше проникаясь братскими чувствами друг к другу, и дома у Меницкого Алик Фастовец объяснял трехлетнему Лехе, сыну хозяина, что, мол, у дяди Бори самолет захотел сделать вот так, а дядя Боря сделал вот эдак, «а земля-то, брат, не сжи-ма-емая!», заключал Гаврилыч…
Что же произошло, почему самолет сорвался в штопор на значительно меньшем угле атаки, чем ему положено? Большинство самолетов срываются при потере путевой устойчивости на определенном угле атаки: хуже работает киль, затененный фюзеляжем, появляется скольжение, подъемная сила на одном крыле падает раньше, чем на другом, создаются условия для авторотации крыла, и самолет штопорит. Если б можно было сохранить путевую устойчивость вплоть до очень больших углов атаки, то в идеале летательный аппарат и не входил бы в штопор, падал бы плашмя, и все. Конечно, я упрощаю сей вопрос, есть и другие факторы, влияющие на поведение машины при срыве, но потеря путевой устойчивости является основным, по крайней мере, для большинства современных самолетов.
МиГ-23 срывался в штопор на угле 34–36°, когда летчик подходил к этому углу плавно, удерживая самолет от скольжения с помощью педалей, но если не очень внимательно следить за скольжением и еще пытаться убрать крен, почти всегда возникающий при выходе на большой угол атаки, то срыв произойдет на значительно меньших углах. Запись КЗА подтвердила, что я при выполнении последнего режима чуть отклонил ручку против крена и немного больше, чем требовалось, надавил на педаль, убирая замеченное мной скольжение. Этого было достаточно, чтобы «загреметь» в штопор.
Мой случай, видимо, подтолкнул руководство КБ к проведению обширной программы испытаний МиГ-23 на штопор. Несмотря на то, что традиционно все «штопорные» испытания проводил ЛИИ, Федотов сумел уговорить наше начальство поручить эту работу летчикам фирмы. Кстати, с тех пор испытания на штопор всех самолетов нашего КБ проводили наши летчики. Конечно, летчики и специалисты ЛИИ все время были в курсе наших дел, выполняли полеты и по своим программам, и по программам КБ, проверяли полученные нами результаты, предлагали свои методы и решения по выводу наших самолетов из штопора.
Испытания самолетов на штопор — дело серьезное и по праву считается наиболее сложным видом летных испытаний. В чем здесь причина? Выскажу свою точку зрения.
Штопор, когда-то бывший бичом авиации и унесший жизни многих летунов, начиная с 20-х годов, был и изучен теоретически, и освоен практически всеми летчиками маневренных самолетов. Умение ввести машину в штопор и вывести ее из этого режима считалось обязательным в программах обучения любого летчика и планериста, приступать к освоению фигур даже простого пилотажа полагалось только после усвоения техники ввода и вывода из штопора. Я тоже начинал с этого, и потом, став инструктором, учил курсантов грамотно штопорить, прежде чем допустить их к самостоятельному полету на пилотаж. Летчики-истребители выполняли штопор, как обычную фигуру пилотажа, использовали его в воздушном бою. Поэтому для всех летчиков маневренных самолетов это дело было достаточно привычным.
Конечно, имелись самолеты и планеры, неохотно выходящие из штопора, и даже совсем не выходящие из него; можно привести немало примеров, когда летчики или покидали свой аппарат с парашютом, или разбивались. Но, в основном, все самолеты и планеры, допущенные к массовой эксплуатации, имели нормальные штопорные характеристики и при грамотных действиях летчика выходили из любого штопора.
С появлением реактивных скоростных самолетов со стреловидным или треугольным крылом отношение к штопору постепенно изменилось. Иные, чем на поршневых машинах, формы и профили крыльев, другие весовые и, особенно, инерционные характеристики, отсутствие обдува рулей от воздушного винта, многие другие особенности — все это изменило поведение самолета в штопоре, сделало его более непредсказуемым, что ли, хотя достаточно быстро определились и свои закономерности, позволяющие вполне уверенно выполнять штопор на современных скоростных самолетах.
В первое время, когда началась массовая эксплуатация реактивных самолетов, летчиков-истребителей еще обучали штопору, в каждом полку имелись специально подготовленные инструкторы. Но потом, видимо решив, что умение штопорить вряд ли пригодится летчику современного самолета, да и опасаясь того, что учебные полеты на штопор могут закончиться катапультированием, в армии даже перестали показывать, как ведет себя самолет в этом режиме.
Конструкторам было поставлено условие: самолет не должен срываться в штопор ни в каком случае! Требование, конечно, справедливое, но вот как-то не получается, чтобы аэроплан был абсолютно безопасным: как ни стараются конструкторы и ученые, но машина нет-нет да и «выкинет фортель», с каким справится только летчик, всесторонне подготовленный и умеющий не растеряться даже в лихой круговерти штопора.
Вот так и получилось, что на штопор продолжали летать только летчики-испытатели. Впрочем, справедливости ради надо сказать, что специальными штопорными испытаниям и в прежние времена занималось очень небольшое количество летчиков, а сейчас испытателей-«штопорников» современных самолетов совсем мало.
Причин здесь, по-моему, несколько. Одна из них та, что штопор — специфичный режим полета, и, чтобы его хорошо освоить, нужно заниматься этим регулярно, а не от случая к случаю. Испытаний на штопор не так уж много, вот поэтому специализируются на них немногие летчики. Стать же «штопорником» сходу, как правило, не удается, т. к. в поведении самолета на штопоре имеется множество нюансов, разобраться в которых можно, только накопив определенный опыт.
Поведение же современного скоростного самолета в штопоре бывает весьма своеобразным: он или равномерно вращается, или вращение сопровождается значительными колебаниями; может неожиданно измениться направление вращения, так же неожиданно нормальный штопор может перейти в перевернутый. Кстати, самый неприятный вид штопора это как раз равномерный, из него самолеты выходят обычно неохотно, иногда приходится применять противоштопорные ракеты или парашюты. В штопоре частенько останавливаются двигатели или их приходится останавливать самому во избежание возможного перегрева и выхода из строя, что тоже вносит определенную сложность.
Один и тот же самолет может вести себя по-разному в одних и тех же условиях: например, казалось бы, безобидный МиГ-21, как правило, не желающий устойчиво штопорить, иногда «взбрыкнет» и так завертится, что вывести его из штопора затруднительно. А.А. Щербаков раз попал в плоский штопор и приложил все свое умение, чтобы из него выйти, а полетевший после него С.Н. Анохин (уже с подвешенными противоштопорными ракетами) был вынужден воспользоваться ракетами, хотя до этого он не раз штопорил на МиГ-21, выводя его совершенно свободно.
Скажу, что и МиГ-23, вроде бы со временем неплохо нами изученный и освоенный, способен «выкинуть коленце»: при недостаточно четких действиях по выводу из штопора может бешено закрутиться в каком-то непонятном вращении. Непонятном, потому что скорость при этом составляет около 300 км/ч, в то время как в обычном штопоре скорость или почти не меняется (стрелка прибора колеблется где-то около нуля), или изменяется от нуля до 150–200 км/ч. Вывести самолет из этого штопора удается только точной постановкой рулей в определенное положение и обладая достаточным терпением, чтобы дождаться нужного результата.
Другая причина малого количества летчиков-штопорников, заключается в том, что абсолютное большинство нынешних летчиков-испытателей в прошлом были военными летчиками и, естественно, практически не имели «штопорного» опыта. Когда такой летчик приступает к освоению штопора, то ему трудно все делать правильно, он напряжен и недостаточно хорошо ориентируется в плохо знакомом ему режиме. Отсюда и неудачи: летчик порой не может самостоятельно вывести самолет из штопора, приходится вмешиваться инструктору; у летчика появляется чувство опаски, неуверенности, и требуется изрядное количество полетов, чтобы ему освоиться и продолжать новое для себя и действительно непростое дело.
