Рекорд был установлен, но особой радости я не испытывал, т. к. видел, что смогу слетать лучше. К тому же Остапенко в полете на 25 км прошел 20 км быстрее, чем я: очевидно, теоретики рассчитали профиль полета на 20 км не совсем правильно. Я совсем приуныл, но руководство великодушно решило послать на утверждение в качестве мирового рекорда мой результат, вроде бы сделав мне «подарок», что тоже не на много улучшило мое настроение. Ведь я знал, что начинаю понимать поведение и характер машины в таком скоротечном режиме, видел, что есть резерв и у меня, и у самолета. Требовалось только немного изменить профиль полета с учетом данных, полученных в полете Остапенко, слетать еще хотя бы раз, и я уверен, что результат получился бы лучше, и я уже законно стал бы владельцем рекорда.
А пока пришлось удовольствоваться достигнутым. Последовали интервью журналистам, телевидению, в общем, все, что полагается в таких случаях. Не скажу, чтобы эта суета была очень уж противна, скорее, наоборот, но меня не оставляло чувство некоторой неловкости. Множество испытателей прекрасно работают всю жизнь, в своей среде имеют заслуженный авторитет, но народу они неизвестны, редко кого упомянут в прессе при жизни, а тут слетал один раз, и знаменит!
Вообще судить о профессиональном уровне летчика-испытателя по наличию у него рекордов и их количеству будет не совсем правильно, скорее, даже совсем неправильно. Несомненно, чтобы выполнить рекордный полет, нужно точно выдерживать заданные режимы, обычно на пределе возможностей самолета, но ведь это и есть основа работы летчика-испытателя, тем более, испытателя опытных машин. Конечно, требуется определенный опыт, чтобы все это делать хорошо, но я уверен, что летчиков, способных выполнить рекордный полет, найдется вполне достаточно.
Мне кажется, очень разумно поступают американцы: из множества рекордов, установленных ими, редко когда можно найти больше двух, принадлежащих одному и тому же летчику (исключая знаменитую Жаклин Кокран). Этим американцы «убивают сразу нескольких зайцев»: показывают всем, что у них имеется достаточно много высококлассных летчиков, что рекордные самолеты доступны не только одному-двум летчикам, дают возможность многим летчикам быть рекордсменами, создают им рекламу, способствующую продвижению по службе, и не лишнюю, если пилот, закончив летать, займется другим делом; что еще немаловажно, поднимают летчику настроение…
Александр Васильевич Федотов был, без всякого сомнения, выдающимся летчиком-испытателем, он сделал для авиации так много, что заслуживает самой высокой оценки. Но широкая известность к нему пришла только в связи с установлением рекордов, и везде подчеркивалось, что он обладатель стольких-то рекордов, стольких-то медалей, и прочее, и прочее… Не скажу, чтобы это ему не нравилось: к чему-чему, а к вниманию окружающих и к известности он относился ревниво, но, я думаю, он понимал, что для знающих людей он, прежде всего, был специалистом высочайшего класса независимо от наличия и количества его рекордов. История с рекордами продолжилась в 1975 г.
Американцы подготовили свой замечательный F-15 «Игл», даже смыли с него краску для облегчения, и побили все наши рекорды скороподъемности. Но и у нас в запасе кое-что имелось… После модификации двигателей Р-15Б-300 их тяга увеличилась почти в полтора раза; когда эти двигатели установили на МиГ-25, стало ясно, что мы получили новый самолет с превосходными характеристиками, и наши специалисты, проанализировав результаты испытательных полетов, пришли к выводу, что можно запросто перекрыть рекорды F-15 на 25 и 30 км, но на высоту 20 км новый МиГ выходил чуть позже «Игла».
Были организованы полеты на побитие рекордов, и Остапенко с Федотовым установили новые рекорды скороподъемности на высоту 30 и 25 км, а Федотов «сделал» рекорд на 35 км, вряд ли когда-нибудь будущий перекрытым! Мне дали слетать на попытку побития рекорда на 20 км, надеясь, что теория окажется слабее практики…
Эти два полета запомнились мне на всю жизнь. Тяга двух двигателей на старте составляла почти 30 тонн, взлетный вес самолета — около 24 тонн, т. к. топлива заправлялось немного. С зажатыми полностью тормозами самолет полз по бетону, время же полета исчислялось с момента страгивания с места, поэтому надо было чем-то удерживать самолет. Наши столяры сколотили две здоровенные деревянные колодки с привинченными внизу стальными уголками; эти уголки забивались в щели между плитами взлетной полосы, не позволяя сдвинуть колодки с места. Самолет тягачем осторожно накатывали на эти колодки, чтобы колеса вошли в их полукруглые вырезы, потом летчик запускал двигатели, «молотил» на максимальных оборотах две-три минуты для поддавливания топливных баков, включал форсаж, ждал несколько секунд полного розжига форсажных камер и отпускал тормоза. Самолет «сигал» через колодки и мчался по полосе, отрываясь от нее через шесть секунд!
Все необходимо было делать исключительно быстро и точно, потому что самолет мгновенно набирал скорость, на которой надо было лететь до высоты окончательного разгона. Выход на эту высоту производился «полубочкой», т. к. обычным способом (отдачей ручки от себя) вывести самолет в горизонтальный полет можно было только с приличной отрицательной перегрузкой, не дозволенной ни по прочности самолета, ни по устойчивости работы двигателей. Далее выполнялся короткий разгон одновременно с выводом в нормальный полет, затем перевод в набор высоты с таким темпом, чтобы к высоте 17–18 км угол набора достиг 80°, почти до вертикали. Конечно, контроль высоты при скороподъемности, достигавшей 500 м/сек, был невозможен, все выполнялось по расчетному времени.
Никогда не забуду картины, увиденной мной в одном из этих полетов: нос самолета почти вертикально задран в густо-синее небо, прямо передо мной ослепительно сияет необыкновенная, невиданной красоты луна, на которой, мне кажется, я могу различить даже кратеры (не потому, конечно, что я заметно к ней приблизился, а из-за абсолютной прозрачности воздуха, вернее, его отсутствия на высоте около 25 км); самолет замирает, потом медленно падает на хвост, и в этот момент в чернильном небе впереди меня возникают ярко-белые клубы паров керосина. Двигатели давно выключены, но РУДы стоят на «максимале», чтобы не прекращалась прокачка топлива через насосы, иначе они при больших оборотах авторотации на такой высоте без смазки керосином могут выйти из строя, вот при падении на хвост и оказались пары вытекающего топлива впереди самолета. Зрелище необычное и очень красивое! Потом самолет неторопливо опустил нос, повращался туда-сюда, неуправляемый, потихоньку набирая скорость и начиная слушаться рулей; на высоте 8 км я запустил двигатели и пошел на посадку.
Побить рекорд американцев мне не удалось, но появилась надежда на то, что это можно сделать, изменив профиль полета. Этим начал заниматься Валерий Меницкий, пришедший к нам в 1969 г., молодой тогда, но быстро растущий летчик.
Валерий выполнил несколько полетов, показал очень хорошее время набора, фактически улучшив рекорд «Игла», но по правилам ФАИ утверждается достижение, превышающее прежнее не менее, чем на У/о. Наверное, можно было добиться нужного результата, если бы подобрать погоду похолоднее, попробовать другие профили набора, тем более, что в одном из полетов Меницкий улучшил рекорд скороподъемности на 25 км, только что установленный Федотовым. Ясно, что профили полетов на 25 и 20 км были не оптимальными, так что еще можно было поработать над улучшением результата. Попробовал взяться за дело сам шеф, слетал пару раз, но время набора 20 км у него оказалось хуже, чем у Меницкого. Тем все и завершилось.
Расскажу еще об одной рекордной попытке, чуть было не закончившейся происшествием.
Наши специалисты решили, что можно попытаться побить рекорд высоты в установившемся полете, установленный американцами на SR-71. Рассчитали своеобразный профиль полета, выполнив который, можно подавать заявку на рекорд, и послали в полет Фастовца. Алик слетал, показал весьма обнадеживающий результат, который вполне можно было считать рекордом, но зачетный участок этого полета оказался не совсем в зоне регистрации, поэтому Фастовец полетел снова.
